Настройка подвески: это действительно важно!
Настройка подвески - это действительно важно!
Французская Федерация Свободного Полета совместно с Катрин Шмидер создала для парапланерных школ замечательное пособие по конструкции подвесок и их настройке. Здесь мы приводим самое интересное из этого документ а.
Летные испытания (в т.ч. сертификационные), проводимые уже много лет, сделали очевидным сильное влияние подвески на поведение крыла. Сегодня любое летное испытание крыла проводится с подвеской, характеристики которой точно известны. Изменяется регулировка подвески - изменяется и поведение крыла. И если Вы хотите, чтобы свойства Вашего крыла соответствовали результатам испытаний, то Ваша подвеска должна соответствовать той подвеске, с которой проводились испытания:
Вы не можете изменить высоту основных карабинов над доской сиденья и наличие (или отсутствие) компенсаторов или системы ABS (Anti Balance System).
Вы можете регулировать длину грудного обхвата. Она обычно указывается производителем параплана.
Если Ваша подвеска не отличается от той, с которой проводились испытания, то Вам не о чем беспокоиться; если нет - то основные характеристики Вашей подвески должны повторять характеристики исходной. Важно и положение пилота в подвеске. Знайте, что все испытания проводятся при сидячем положении пилота (угол между торсом и ногами равен 90 градусам). Кроме того, это наиболее безопасное положение. Полулежачее положение увеличивает риск закручивания относительно крыла и мешает работать весом.
ТИПИЧНЫЕ ОШИБКИ
"В сильную болтанку я затягиваю грудной обхват, чтобы уменьшить риск".
Нет! Сильно "затянувшись", Вы меньше чувствуете движения крыла. И ,если с крылом что-нибудь произойдет, то его поведение может быть неожиданным.
"Я купил себе подвеску с компенсаторами и высоким положением карабинов для повышения безопасности".
Нет! Если из-за подвески Вы не чувствуете движения крыла, то это еще не значит, что Вы в полной безопасности. Безопасная подвеска - это "родная" подвеска или хотя бы аналогичная ей.
Пособие дает много советов тренерам. Так, они обязательно должны приучить стажеров читать сертификационный лейбл крыла (обычно он содержит и необходимую информацию о подвеске). Желательно сделать на грудном обхвате марку, соответствующую правильной регулировке (например, несколько стежков контрастной ниткой). На подвесках Sup'Air она ставится самим производителем. Длину грудного обхвата надо проверять перед каждым взлетом. И наконец, можно попробовать ощутить разницу в поведении по-разному настроенной подвески, завесившись на турнике.
| Грудной обхват | сильно зажат | сильно отпущен |
| Устойчивость по крену-скольжению | значительная | почти отсутствует |
| Поведение при складывании | риск закручивания, нельзя работать весом | ухудшение спиральной устойчивости |
Немного теории. Параплан называется спирально устойчивым, если он сам выходит из спирали с брошенным управлением и симметричном положении пилота в подвеске. Это наиболее типичный случай. Спирально нейтральный параплан после прекращения воздействия продолжает стабильно вращаться. И наконец спирально неустойчивый параплан сам по себе увеличивает скорость вращения, даже когда пилот возвращает клеванты и свое тело в симметричное положение; для выхода из такой спирали надо сначала нагрузить весом внешнюю по вращению консоль и только после этого зажать внешнюю клеванту.
Статья взята из журнала Parapente Mag N52
Страница 1 из 1
