Paravia.RU | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Meтодическое пособие дня начальной учебно-летной подготовки спортсменов - парапланеристов по КУЛП-СД-88. (В.А. Тюшин) Страница 3 из 9 пред. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | след. Конструкция и эксплуатация параплана 1. Введение. 1. Введение. Параплан - это сверхлегкий летательный аппарат, созданный на базе семейства двух оболочковых планирующих парашютов. Принципиальное отличие параплана от парашюта заключается в его предназначении.
Впр: Что такое аэродинамическое качество? Впр: Что такое угол атаки крыла? Впр: Что такое наивыгоднейший угол атаки? Купол создает подъемную силу, удерживающую параплан в воздухе. Впр: Что такое подъемная сила? Впр: Что такое полная аэродинамическая сила? Куда она направлена, если безмоторный ЛА выполняет прямолинейный полет с постоянной скоростью? 2. Купол параплана. Купол параплана сохранил от парашюта только название, фактически, это крыло. И выполняет оно те же функции, что и крылья самолета или планера. Но крыло это мягкое. В нем нет ни одного жесткого элемента. Крыло собирается из полотнищ ткани, формирующих верхнюю и нижнюю поверхности. Между ними вертикально вшиваются нервюры, определяющие профиль крыла. Различают силовые и промежуточные нервюры. К силовым нервюрам крепятся стропы. Промежуточные используются только для поддержания формы профиля. На рисунке 2 схематично показан разрез купола по силовой нервюре.
По передней кромке расположены воздухозаборники. Через них внутренняя полость купола наполняется воздухом, и он приобретает форму крыла, поддерживающуюся в полете избыточным давлением воздуха внутри купола, создаваемым скоростным напором. В нервюрах прорезаны перепускные отверстия, предназначенные для обеспечения свободного перетекания воздуха внутри купола. Это ускоряет наполнение купола на старте и облегчает его раскрытие в случае подсложений в воздухе. Носки нервюр усилены полужесткими пластинами. Эти пластины повышают жесткость передней кромки, что значительно облегчает старт, уменьшая вероятность 'залипания' воздухозаборников. Стропы крепятся к каркасным лентам, устанавливаемым для более равномерной передачи нагрузок от ткани купола к стропам. 2.2. Материалы. 1) Воздухонепроницаемость. Впр: На какой поверхности купола (верхней или нижней) должно отслеживаться более строго требование воздухонепроницаемости материала? 2.2.2 Используемые ткани.
Лаке тяжелее импортных тканей, но дешевле и проще чинится в случае повреждений. До недавнего времени из лаке изготавливались парапланы, предназначенные для учебных полетов, а из импортных шились спортивные крылья. Сейчас, из-за роста цен на лаке, использование импортных тканей существенно расширилось. Изготовление из импортной ткани учебных куполов облегчает отработку начинающими пилотами старта и сокращает время наземной подготовки. 2.3. Эксплуатация.
Ткани, из которых изготавливаются купола, разрушаются ультрафиолетовым излучением солнца. В перерывах между полетами купол следует уложить в тень или компактно сложить и накрыть рюкзаком, подвесной системой, одеждой. При несоблюдении данного требования потери прочности ткани за один летний сезон эксплуатации могут составить до 30%.
В жаркий день в закрытых автомобилях на стоянке или в невентелируемой палатке температура может превысить 50 С. Это разрушает ткань и воздухонепроницаемую пропитку.
При температуре воздуха ниже -15 С воздухонепроницаемая пропитка ткани становится хрупкой и начинает разрушаться.
При проведении полетов в зимнее время по окончании полетов из внутренней полости купола следует вытряхнуть снег и высушить купол в теплом помещении.
Мокрая ткань под нагрузкой деформируется. В результате летные свойства параплана быстро и необратимо ухудшаются.
Для 'стирки' купол раскладывается на ровной и чистой поверхности и чистится влажными губкой или мягкой тряпкой.
Частицы песка и пыли разрушают воздухонепроницаемую пропитку ткани. Накапливающиеся внутри купола песок, листья, траву следует регулярно вытряхивать.
Удар воздухозаборниками о землю приводит к резкому скачку давления внутри купола. Это ослабляет ткань, швы, разрушает воздухонепроницаемую пропитку. Если купол падает на землю воздухозаборниками, его следует затормозить энергичным и глубоким зажатием клевант.
Если, по окончании полетов в летнее время, не вытряхнуть из купола кузнечиков и прочую живность, то она, безуспешно пытаясь выбраться на свободу, будет прогрызать в ткани купола отверстия диаметром 3-5 мм. 2.4. Контрольный осмотр. Купол собран из полотнищ ткани и сшит нитками. С ним могут произойти две беды:
Это и нужно проверить в приведенной ниже последовательности. 1) Проверить верхнюю и нижнюю поверхности купола на отсутствие повреждений. Проверить целостность швов крепления нервюр к верхней и нижней поверхностям. 2.5. Перечень неисправностей при которых эксплуатация купола не допускается.
2.6. Ремонт. Небольшие повреждения заклеиваются клейким капроном типа 'репстоп'. Размер заплаты должен быть "таким, чтобы ее границы были удалены от краев порыва ткани купола не менее, чем на 15 мм.
2.6.2 Порывы ткани свыше 30 мм. В зависимости от серьезности повреждения зашиваются пилотом самостоятельно или на фирме-производителе. При наложении заплаты место шва рекомендуется проклеивать мягким резиновым клеем типа 'Момент' для уменьшения утечек воздуха через отверстия, пробитые в ткани швейной иглой. 2.6.3 Частичные разрушения швов. Разрушающиеся (обычно от времени и старости) швы рекомендуется восстанавливать 'вручную' без использования швейной машины. Этот способ относительно медленный, но он дает возможность пилоту не пробивать в ткани новые дыры, а тянуть нитку через уже имеющиеся отверстия 'старого' шва. При восстановлении шва следует помнить, что каждое новое отверстие. пробитое швейной иглой, уменьшает прочность и без того уже изрядно потрепанной от старости) ткани. 3. Стропая система. Стропы не только 'связывают' купол параплана с пилотом, но и участвуют в формировании формы купола. Для повышения жесткости крыла полезно подвести к нему возможно большее число строп. Но увеличение числа строп ведет к увеличениям массы параплана и его аэродинамического сопротивления.
Стропы по местам их крепления к куполу делятся на группы (ряды). За рубежом ряды строп называются по первым буквам латинского алфавита; 'А'. 'В', 'С', 'D'. 'А' ряд расположен ближе всего к передней кромке купола. За ним следуют 'В', 'С' и 'D' ряды. У нас часто используются цифровые обозначения; I, 2, 3 и 4 ряды. Отметим отдельно идущие к задней кромке стропы управления. С их помощью пилот подгибает заднюю кромку купола. Это приводит к изменению аэродинамических характеристик параплана и последующему маневрированию. 3.2. Конструкция стропы. Нагрузку в стропе несут спрятанные под защитной оплеткой нити. Оплетка нужна для предохранения силовых нитей от повреждения, Смотри рисунок 5.
На некоторых парапланах, предназначенных для выполнения рекордных полетов, устанавливаются стропы без защитной оплетки. Уменьшение диаметра строп дает выигрыш в аэродинамическом сопротивлении. Уменьшается вес параплана. Но при этом существенно снижается долговечность и надежность стройной системы. Фирмы-производители применяют такие стропы на парапланах, выставляемых на крупные соревнования для 'выжимания' из аппарата всех резервов. На серийных парапланах они не используются. 3.3. Материалы. 1) Стропа не должна растягиваться под нагрузкой. Впр: Почему на спасательных авиационных парашютах устанавливаются стропы, растягивающиеся под нагрузкой, а на парапланах такие стропы применять нельзя? 3.3.2 Используемые материалы.
3.4. Эксплуатация.
Частые перегибания и скручивания строп приводят к размягчению и последующему разрушению защитной оплетки. Если же наступить тяжелым ботинком на лежащую на остром камне стропу, то, скорее всего, 'грустно' станет не только оплетке, но и силовым нитям 3.5. Контрольный осмотр. Необходимо проверить целостность силовых нитей и защитных оплеток. Стропы проверяются последовательно по рядам в направлении от свободных концов к куполу в следующей последовательности: Примечание 1: Особое внимание следует уделять стропам I и 2 рядов, так как на них приходится основная доля аэродинамических нагрузок. 1 ряд - 30%, 2 ряд -40%, 3 ряд - 20%. 4 ряд - 10%. 3.6. Перечень неисправностей при которых эксплуатация стропной системы не допускается.
3.7. Ремонт. Место повреждения может быть закрыто бандажом. ВНИМАНИЕ: Бандажи уменьшают прочность строп. Не экономьте на стропах. Если есть возможность не ставить бандаж, а заменить стропу, то лучше заменить стропу. 3.7.2 Замена строп. Замена строп должна выполняться на фирме-производителе. При замене стропы пилотом самостоятельно ее длина берется из технического паспорта параплана или по симметрично расположенной стропе другой консоли. 4. Свободные концы. На первых парапланах свободные концы повторяли парашютную технику. От карабинов крепления подвесной системы наверх поднималось по две лямки: передняя и задняя. К передним лямкам крепились стропы, идущие к передней части купола. К задним: остальные стропы и стропы управления. Со временем, по мере развития парапланерной техники, появилось множество иных, более сложных конструкций. Мы рассмотрим лишь один из вариантов. Смотри рисунок 6.
Дополнительные органы управления парапланом (рисунок 6).
Поскольку усилия, необходимые для работы с ускорителем, достаточно велики, пилот управляет им ногами. Для этого от ускорителя вниз спускаются стропы, заканчивающиеся стременем. Надавливая ногами на стремя, пилот укорачивает передние свободные концы. При снятии нагрузки со стремени купол мгновенно принимает исходную форму под действием аэродинамических сил. 4.2. Используемые материалы.
Примечание: Свободные концы рассчитываются на максимальную перегрузку в 8g. Но при этом максимально допустимая нагрузка на них не должна быть менее 600 кг. 4.3. Эксплуатация.
Следует регулярно проверять затяжку резьбовых соединений и беречь карабины от ржавчины. Ржавчина не только уменьшает прочность карабина, но и делает его поверхность шершавой. А это, в свою очередь, ведет быстрому износу трущихся о нее защитных оплеток строп. Схема одной из конструкций карабина показана на рисунке 7.
4.4. Контрольный осмотр. 1) Проверить затяжку резьбовых соединений карабинов крепления строп. 4.5. Перечень неисправностей при которых эксплуатация свободных концов не допускается.
4.6. Ремонт. Как правило, свободные концы не требуют ремонта, за исключением работ по замене липучек, крепящих клеванты. При интенсивной эксплуатации параплана в учебных целях липучки обычно меняются раз в два-три месяца. 5. Подвесная система Примечание: Спинки изготавливаются из углепластика или кевлара. Кевларовые существенно лучше, но и дороже. 5.1. Эксплуатация и текущий ремонт. После полетов (особенно учебных) и неудачных посадок подвесную систему нужно чистить. Так как на ней будет только земля, а не жир, то можно это делать влажной тряпкой без мыла. Страница 3 из 9 пред. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | след. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
© 2000 - 2024 Paravia.RU Права на все материалы опубликованные на сайте, принадлежат их авторам. http://www.paravia.ru |