---

Meтодическое пособие дня начальной учебно-летной подготовки спортсменов - парапланеристов по КУЛП-СД-88. (В.А. Тюшин)

Страница 4 из 9     пред. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | след.

Основы управления парапланом

1. Основные принципы управления парапланом.
    1.1. Аэродинамический способ управления.
    1.2. Балансирный способ управления.
2. Управление горизонтальной скоростью полета.
    2.1. Аэродинамическое управление.
            2.1.1 Торможение параплана клевантами.
            2.1.2 Режим заднего сваливания.
    2.2. Балансирное управление.
            2.2.1 Торможение параплана.
            2.2.2 Разгон параплана.
3. Управление парапланом по курсу.
    3.1. Аэродинамическое управление.
    3.2. Обратное вращение.
            3.2.1 Ввод.
            3.2.2 Восстановление.
    3.3. Балансирное управление.
4. Сертификация и классификация парапланов.
    4.1. Испытания на прочность.
    4.2. Летные испытания.
    4.3. Классификация парапланов.
            4.3.1 Купола первого уровня (standard).
            4.3.2 Купола второго уровня (performance).
            4.3.3 Купола третьего уровня (competition) no сертификации DHV или SHV.
    4.4. Необходимое дополнение.
    4.5. Качественная оценка летных характеристик параплана.
            4.5.1 Удельная нагрузка на крыло или площадь купола.
            4.5.2 Удлинение крыла.
            4.5.3 Облики современных 'учебного' и 'спортивно-тренировочного' парапланов.
5. Требования к одежде пилота.
    5.1. Требования к защитному шлему.
    5.2. Требования к куртке и брюкам.
    5.3. Требования к обуви.
    5.4. Перчатки (желательно).
6. Простейший планирующий полет (подлет).
    6.1. Действия пилота при выполнении подлета.
    6.2. Предстартовые осмотр и подготовка параплана.
    6 3. Техника отработки подъема купола в полетное положение будет разобрана позднее.
    6.4. Разбег и взлет.
    6.5. Полет и приземление.
    6.6. Самостраховка пилота и страховка пилота помощником. 
            6.6.1 Самостраховка пилота.
             6.6.2 Страховка пилота помощником.

1. Основные принципы управления парапланом.

Существует два способа управления парапланом:

	аэродинамический;
	балансирный.

В полете обычно оба способа используются одновременно.

1.1. Аэродинамический способ управления.

Затягивая клеванты и стропы управления, пилот подгибает заднюю кромку купола. Это приводит к изменению аэродинамических сил, действующих на параплан, и, далее, к изменению траектории полета.
        Если по какой-либо причине клеванты запутались ('потерялись' или оборвались), можно управлять парапланом с помощью свободных концов четвертого ряда строп. Глубина зажатия свободных концов должна быть примерно в два раза меньше, чем при управлении клевантами.

Впр: Что такое центр давления (ЦД)?
Отв: ЦД - точка приложения полной аэродинамической силы.

        ВНИМАНИЕ I: Центры давления и тяжести на параплане расположены очень далеко друг от друга. Это приводит к постоянному запаздыванию реакции параплана на управляющие воздействия пилота. Пилот должен помнить об этом и предугадывать характер поведения купола в воздухе на 1 -2 секунды вперед.
        При изменении формы купола происходит изменение сил, действующих на КУПОЛ параплана. Сначала начинает изменяться траектория полета КУПОЛА. Пилота же (центр тяжести) держат в воздухе не аэродинамические силы, а силы натяжения строп. Поэтому поначалу пилот продолжает двигаться по исходной траектории, и лишь спустя некоторое время, когда купол параплана 'уйдет' уже достаточно далеко и стропы наклонятся, тоже начнет менять траекторию своего движения.
        ВНИМАНИЕ 2: Чрезмерно энергичные движения клевант приводят не к энергичному маневрированию, а к раскачке параплана. ДВИЖЕНИЯ КЛЕВАНТ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПЛАВНЫМИ. Если раскачка все же возникла, следует просто поднять клеванты в верхнее положение. В спокойную погоду колебания погаснут сами собой через 2-5 секунд.

1.2. Балансирный способ управления.

        Своим перемещением в подвесной системе, а также перемещением подвесной системы относительно купола с помощью триммеров или ускорителя пилот может изменять положение центра тяжести относительно крыла параплана. Это приводит к изменению ориентации крыла относительно воздушного потока и, далее, к изменению аэродинамических сил и траектории полета. Выполнение энергичных маневров данным способом невозможно, но в этом случае форма крыла не меняется, купол не тормозится и потери высоты при выполнении маневров оказываются несколько меньше.

2. Управление горизонтальной скоростью полета.
2.1. Аэродинамическое управление
2.1.1 Торможение параплана клевантами.

        При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку купола. Из курса аэродинамики известно, что это приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Су и сопротивления Сх купола. Причем, Сх растет быстрее, чем Су. В результате отношение Су/Сх уменьшается. Траектория полета наклоняется к земле.

Впр: Почему при увеличении Су и Сх происходит уменьшение скорости полета?
Отв: Значения Су и Сх определяют величину Сг. Для обеспечения равномерного прямолинейного полета сумма сил, действующих на ЛА, должна быть равна нулю. То есть аэродинамическая сила R должна равняться весу тела G. Вес тела постоянен. Следовательно, и R не должно изменяться.

        Для сохранения постоянного значения R при увеличении Сг скорость полета V уменьшится, так как плотность воздуха р и площадь крыла S остаются неизменными.

Впр: Что произойдет с парапланом, если зажать клеванты РЫВКОМ?
Отв: Продольная раскачка. При изменении формы КУПОЛА происходит изменение аэродинамических сил. действующих на КУПОЛ. Если клеванты зажать быстро, то и купол затормозится быстро. Силы же, действующие на пилота в момент изменения формы крыла, не меняются, и он, продолжая движение, как бы вылетает вперед из-под купола.
        При быстром отпускании ранее зажатых клевант купол устремляется вперед, обгоняя пилота. Происходит клевок. Глубина клевка зависит от типа аппарата, степени торможения и скорости подъема клевант. На учебно-тренировочных парапланах она может составить от 2 до 5 метров.

2.1.2 Режим заднего сваливания.

        При торможении параплана его ориентация относительно земли почти не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета наклоняется вниз, то угол атаки крыла увеличивается.

Впр: Что такое угол атаки крыла?
Отв: Угол между центральной хордой крыла и плоскостью XZ скоростной системы координат.

        Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория его полета и увеличивается угол атаки .
        Угол атаки не может расти бесконечно. После выхода крыла за КРИТИЧЕСКИЙ угол атаки произойдет срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прервется, и оно начнет, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется ЗАДНЕЕ СВАЛИВАНИЕ.
        На многих парапланах выход из сваливания оказывается проблематичным из-за непредсказуемости поведения аппарата в момент раскрытия крыла. По этой причине в настоящее время исследование поведения парапланов в глубоком сваливании исключено даже из программ повышения квалификации опытных пилотов.
        Для того чтобы знать, до каких пор можно зажимать клеванты, мы будем моделировать вход в сваливание на безопасно малой высоте. Необходимо почувствовать, как ведет себя аппарат в момент входа в сваливание, и научиться возвращаться в нормальный полет, не дожидаясь, когда аппарат действительно начнет падать.
        Упражнение выполняется следующим образом. Сначала вы тормозите параплан и снижаетесь до безопасной высоты (2-3 метра). На этой высоте (с которой нестрашно упасть) вы продолжаете торможение и добиваетесь входа в сваливание. Вход в сваливание вы почувствуете по началу резкого ускорения вашего снижения В этот момент нужно рывком поднять клеванты на 10-15 см. для возвращения аппарата в режим парашютирования. Если поднять клеванты в верхнее положение, купол восстановится быстрее, но далее последует мощный клевок вперед. Он должен быть остановлен кратковременным энергичным поджатием клевант. Техника выхода из сваливания первым способом проще, и мы будем отрабатывать сначала именно ее. Позднее можно попробовать и второй способ.

        ЗАДАЧА ПИЛОТА: ПОНЯТЬ ХАРАКТЕР ПОВЕДЕНИЯ АППАРАТА, А НЕ ЗАПОМНИТЬ ПОЛОЖЕНИЕ КЛЕВАНТ В МОМЕНТ ВХОДА В СВАЛИВАНИЕ.

        Приведенное выше утверждение принципиально важно. Положение клевант в момент входа в сваливание на разных аппаратах может быть очень разное, а ведут они себя все примерно одинаково. Кроме того, длина строп управления может регулироваться, что также влияет на положение клевант в момент входа в сваливание.

2.2. Балансирное управление.

Торможение и разгон выполняются с помощью триммеров и ускорителей.

2.2.1 Торможение параплана.

        При затягивании триммеров центр тяжести смешается назад. Это приводит к уменьшению горизонтальной скорости полета. Но поскольку при этом профиль крыла не искривляется, то сопротивление увеличивается незначительно. Поэтому потеря аэродинамического качества будет существенно меньше, чем при выводе параплана на ту же скорость при помощи клевант.
        Триммеры используются при необходимости выполнения полета на пониженной скорости в течение относительно длительного времени или при старте в штиль для уменьшения взлетной скорости.

2.2.2 Разгон параплана.

        Если отпустить триммера и зажать ускоритель, то центр тяжести сместится вперед и скорость полета увеличится.
        ВНИМАНИЕ: При полете на максимальной скорости РЕЗКО увеличивается вероятность подсложения передней кромки купола.
        Это присходит из-за того, что крыло выводится на минимальные углы атаки. Если при этом аппарат попадает в нисходящий поток, еще больше уменьшающий угол атаки, то угол атаки может оказаться отрицательным. Что и приведет к сложению передней кромки.

3. Управление парапланом по курсу.
3.1. Аэродинамическое управление.

        Управление по курсу осуществляется поджатием одной из клевант со стороны требуемого направления поворота. Рассмотрим подробнее механизм выполнения, например, правого виража. Смотри рисунок 1.

        Пусть параплан летит прямолинейно (Рис. 1 Поз. 0). При зажатии правой клеванты правая сторона купола тормозится. Купол параплана слегка разворачивается в сторону заторможенной консоли и продолжает движение вперед, но уже со скольжением (Рис. 1 Поз. 1). Появившаяся в результате него боковая сила начинает увлекать купол вправо В то время как купол параплана начинает разворачиваться, тело пилота продолжает двигаться по прямой и как бы вылетает из-под купола, накреняя его при этом (Рис. 1 Поз. 2). Возникший таким образом крен приводит к появлению боковой составляющей подъемной силы, величина которой значительно превосходит величину боковой силы, появившейся из-за скольжения купола. Вираж переходит в свою вторую энергичную фазу, при которой угловая скорость разворота параплана по курсу может достигать значений 70-120 град/сек, а крен 60-80 град. (Рис. 1 Поз. 3). Выход из виража осуществляется возвращением зажатой клеванты в нейтральное положение.
        В полете необходимо постоянно помнить о небольшом запаздывании реакции параплана на ваши действия и вносить соответствующие поправки в управление. Время запаздывания зависит от маневренных характеристик параплана и глубины зажатия клевант. Оно составляет в среднем 0.5-1.5 секунды при входе в разворот и 0.5-2.0 секунды при выходе из разворота.

3.2. Обратное вращение.

        Обратное вращение ( или негативная спираль) начинается, когда с части крыла, вокруг которой производится поворот, срывается поток, а центр вращения оказывается на поверхности купола и движется к его центру.
        Можно сказать и так: на одной консоли срывается поток, и она начинает валиться вниз и назад. Другая же, продолжая движение вперед, закручивается вокруг сорвавшейся. Параплан падает вертикально вниз, причем сорвавшаяся консоль, вращаясь, движется в воздушном потоке задней кромкой вперед.
        ВНИМАНИЕ: ВЫВОДИТЬ ПАРАПЛАН НА РЕЖИМЫ, БЛИЗКИЕ К ОБРАТНОМУ ВРАЩЕНИЮ, ОПАСНО. На высотах до 100 метров выход из режима для опытного пилота проблематичен, а для начинающего практически невозможен. В случае падения проблемы со здоровьем пилоту гарантированы, так как человек падает спиной и возможности нормально сгруппироваться у него нет.

3.2.1 Ввод.

        Купол войдет в обратное вращение, если вы сначала затяните обе клеванты до начала срыва потока (заднего сваливания), а затем одну продолжите тянуть дальше вниз, а другую быстро отпустите вверх.
        Можно сорвать параплан в обратное вращение и при полете на большой S скорости, если, при попытке выполнения энергичного разворота слишком резко и глубоко зажать клеванту.

3.2.2 Восстановление.

1) Умеренно быстро вернуть клеванты в положение, соответствующее скорости минимального снижения. Приготовиться удержать купол клевантами от клевка вперед. Если восстановления не произойдет, то:

2) Противоположной клевантой остановить вращение. Затем натянуть обе клеванты до положения, когда купол зависнет и начнет падать (начало заднего сваливания), и сразу отпустить клеванты, заставляя купол клюнуть вперед, набирая скорость и восстанавливая давление в ячейках после срыва потока.

3) Кратковременным энергичным поджатием клевант парировать клевок, не позволяя куполу перелететь вас.

        Обратное вращение принципиально отличается от координированного поворота. Использование противоположной клеванты при обратном вращении. как указано в (2), оправдано только для прекращения вращения. Ее чрезмерное зажатие может ввести купол в обратное вращение в противоположном направлении. При этом появляется опасность того, что пилот и купол начнут вращаться с разными угловыми скоростями, что приведет к скручиванию свободных концов и защемлению строп управления. Последнее ЧРЕЗВЫЧАЙНО ОПАСНО, так как купол становится неуправляемым. Если это произойдет, следует попытаться раскрутить свободные концы, схватив их как можно выше и прикладывая усилия в направлении, противоположном их закручиванию. Но лучше всего в подобной ситуации воспользоваться запасным парашютом.

3.3. Балансирное управление.

        Направление полета может быть изменено путем перемещения центра тяжести пилота в подвесной системе. Большее нагружение правых свободных концов приводит к проседанию правой стороны купола, правому крену и далее - к правому развороту.
        Данный способ позволяет несколько уменьшить потерю высоты во время выполнения виража, благодаря тому что купол не тормозится клевантой, однако скорость выполнения такого разворота существенно меньше.
        В полете обычно аэродинамический и балансирный способы управления используются совместно.

4. Сертификация и классификация парапланов.

        Существует множество конструкций парапланов. Постоянно появляются новые модели. Летные характеристики различных парапланов существенно отличаются. В результате начинающий пилот часто оказывается перед проблемой выбора: аппаратов много, а летать хочется на самом-самом... Попробуем разобраться в этом многообразии.
        В настоящее время существует три основных программы испытаний и сертификации.

	Программа Швейцарской дельтапланерной федерации (SHV).
	Программа Германской дельтапланерной федерации (DHV).
	Программа администрируемая ACPULS, которая начиналась как программа ассоциации французских производителей, а затем расширилась до международных масштабов.

        Специфические испытательные стандарты каждой организации постоянно совершенствуются, и письменная информация об отдельных элементах этих программ быстро устаревает. Однако основные принципы и цепи испытаний куполов остаются неизменными.

Цели испытаний при сертификации:

	Определить, отвечает ли параплан критериям летной годности с точки зрения прочности, летных характеристик и поведения, а также восстановления после срывов потока и сложений.
	Определить особенности поведения сертифицируемой модели в различных ситуациях.

        Традиционно это выражалось присвоением параплану определенного УРОВНЯ, по которому он сертифицировался. Уровень определяется тем, как аппарат ведет себя при различных маневрах и сложениях, и тем, насколько необходимо вмешательство пилота для исправления сложения. Изначально DHV использует систему из трех уровней, a ACPULS и SHV пользуются двухуровневой системой. В настоящее время ACPULS и SHV отошли от использования уровней и дают полный отчет о поведении купола при испытаниях.

4.1. Испытания на прочность.

        При испытании на прочность по методике ACPULS и SHV параплан буксируют за автомобилем (без пилота). Скорость автомобиля увеличивается до тех пор, пока измеряемая аэродинамическая сила не достигнет восьмикратного веса пилота. Скорость поддерживается постоянной в течение 5 секунд, и, если купол или стропы не порвались, параплан проходит испытание. Имеется также динамический тест, в котором купол резко нагружают, наполняя его за разгоняющимся автомобилем. При этом параплан крепится к автомобилю калибрированной на шестикратный вес пилота обрывной стропой. Если рвется обрывная стропа без причинения ущерба куполу, то аппарат проходит испытание.

4.2. Летные испытания.

Летные испытания включают ряд маневров.

	Наполнение купола и взлет.
	Приземление.
	S-образные повороты с изменением курса на противоположный.
	Складывание (коллапсирование) купола с подворотом передней кромки, как симметрично так и несимметрично.
	Спирали.
	Выполнение обратного вращения ("negativ spin").
	Изучение режимов установившегося срыва потока ("constant stall").
	Полное затягивание строп управления для вывода параплана в режим заднего сваливания ("full stall").

        В каждом испытании к параплану предъявляются специфические требования по его поведению, выполнение которых обязательно для прохождения сертификации.

4.3. Классификация парапланов.
4.3.1 Купола первого уровня (standard).

ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПРИГОДНЫ ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ ПИЛОТОВ.

        Они не должны требовать специальных навыков для безопасного полета. Они должны самостоятельно восстанавливаться без участия со стороны пилота при небольших сложениях.
         ВНИМАНИЕ: Приведенное выше утверждение необязательно верно для ВСЕХ куполов первого уровня. Вы должны следовать рекомендуемому производителем купола уровню навыков и рекомендациям инструктора. Это также не означает, что пилоты куполов первого уровня не обязаны приобретать навыки обращения с куполом по восстановлению его из сложений только потому что купол первого уровня должен восстанавливаться самостоятельно. Пилот не всегда может иметь достаточный запас времени и высоты, для того чтобы просто ждать.
        Купола первого уровня наиболее устойчивы к самопроизвольным сложениям от турбулентности. Их реакция на ошибки пилота и на влияние турбулентности обычно достаточно мягкая.

4.3.2 Купола второго уровня (performance).

НЕПРИГОДНЫ ДЛЯ НОВИЧКОВ.

        Они чаще подвержены спонтанным сложениям в турбулентности, менее склонны восстанавливаться самостоятельно. Даже незначительные ошибки в действиях пилота при восстановлении купола могут быстро привести к более серьезным сложениям или к обратному вращению.
        При полетах на куполах второго уровня все происходит значительно быстрее. Действия пилота должны быть своевременные и правильные.

4.3.3 Купола третьего уровня (competition) no сертификации DHV или SHV.

ПРИГОДНЫ ТОЛЬКО ДЛЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ И ОПЫТНЫХ ПИЛОТОВ.

        Большинство куполов третьего уровня представляют попытки конструкторов в достижении максимального аэродинамического качества, в жертву которому часто приносится устойчивость купола. Они требуют от пилота постоянных и правильных управляющих воздействий на протяжении всех фаз полета.

4.4. Необходимое дополнение.

        Испытания и сертификация парапланов - это молодая и несовершенная пока наука. Результаты сертификационных испытаний достоверны лишь для конкретного испытанного купола и могут быть неприменимы для другого купола той же модели, если он в процессе эксплуатации подвергся изменениям за счет естественного износа (вытягивание строп, рост воздухопроницаемости ткани, уменьшение прочности строп и ткани купола). Облет параплана во время испытаний, которые обычно проводятся в спокойной атмосфере, не всегда может предсказать его поведение в турбулентности, в условиях реального полета. Кроме того, испытание куполов отчасти субъективно, поскольку оно полагается а некоторой степени на личные впечатления пилота-испытателя. Не все купола одного уровня равноценны.
        Сертификация - это первый, но не единственный критерий при выборе купола. Выбирая параплан, следует не только узнать, к какому уровню он относится, но и весьма полезно исследовать репутацию, которую аппарат заслужил в процессе его эксплуатации другими пилотами.
        Начинающим пилотам желательно летать на надежных куполах первого уровня, до тех пор пока они не приобретут твердых навыков, позволяющих безопасна осваивать более сложную технику. ЧЕМ ЛУЧШЕ ПАРАПЛАН ЛЕТАЕТ, ТЕМ ВЫШЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КВАЛИФИКАЦИИ ПИЛОТА.

4.5. Качественная оценка летных характеристик параплана.

        Попробуем качественно (на глаз) оценить зависимость летных характеристик параплана от удельной нагрузки на крыло или площади купола и удлинения крыла.

4.5.1 Удельная нагрузка на крыло или площадь купола.

        Удельная_нагрузка_на_крыло = Масса_ЛА / Плошадь_крыла.

        Влияние увеличения удельной нагрузки на крыло путем увеличения массы пилота при полете на одном и том же параплане или уменьшении площади купола для пилота заданной массы. (+)

	Увеличивается стабильность купола при полете в условиях турбулентности. (+;-)
	Увеличивается полетная скорость.

        Увеличение полетной скорости, с одной стороны, дает возможность летать при более сильном ветре, а с другой, увеличивая посадочную скорость, несколько затрудняет выполнение приземления на площадку ограниченных размеров.

Из-зa увеличения полетной скорости и скорости снижения становится сложнее обрабатывать узкие и слабые восходящие потоки.

        Рекомендуемая удельная нагрузка на крыло для парапланов составляет 2.5-3.2 (кг/кв. метр). Площади купола учебных парапланов составляют 16-28 кв. метров. У спортивных аппаратов, предназначенных для выполнения длительных парящих полетов, она не менее 25 кв. метров.
        Примечание: Существуют модификации учебных парапланов с большими площадями купола (30 кв. метров). Такие аппараты обычно используются для полетов на парамоторах, полетов вдвоем или для тяжелых пилотов, весящих свыше 90 кг.

4.5.2 Удлинение крыла.

Впр: Что такое удлинение крыла? 
Отв: Отношение квадрата размаха крыла к его площади.

Влияние увеличения удлинения крыла?

	Уменьшение индуктивного сопротивления дает увеличение аэродинамического качества и полетной скорости.
	Ухудшается маневренность по курсу (увеличивается радиус разворота).
	При попытке выполнения энергичного разворота крыло большого удлинения проще сорвать в обратное вращение.
	Крыло большого удлинения менее стабильно. Оно чаще складывается при полете в условиях турбулентности, его труднее расправить. « Большое удлинение способствует возникновению продольной раскачки при полете в неровный ветер или при чрезмерно энергичном маневрировании скоростью.

        В настоящее время удлинение крыла на учебных парапланах в среднем составляет 4-5, на спортивных аппаратах оно не менее 5.

4.5.3 Облики современных 'учебного' и 'спортивно-тренировочного' парапланов.

Учебный параплан.

	Относительно небольшая площадь купола (16-28 кв. метров).
	Крыло небольшого удлинения (до 5).

Параплан спортивно-тренировочного класса.

Большая площадь купола (не менее 25 кв. метров).

Примечание: Увеличение стабильности купола и повышение полетной скорости достигается за счет взятия пилотом в полет балласта. В качестве балласта используются мешки с водой. При обработке 'слабого' восходящего потока вода сливается 'за борт'.

Большое удлинение крыла (не менее 5).

Примечание: Приведенные выше численные характеристики являются усредненными данными по рынку отечественной парапланерной техники на период 1997-1998 годов.

5. Требования к одежде пилота.

        Одежда должна быть удобной, не стесняющей движения и, при этом быть достаточно прочной для обеспечения защиты пилота в случае неудачной посадки или падения.

Состав экипировки парапланериста:

	защитный шлем;
	куртка и брюки из прочного материала (или комбинезон);
	ботинки с прочной подошвой (лучше полусапожки);
	тонкие кожаные перчатки (желательно).

5.1. Требования к защитному шлему.

        По критерию стоимость-эффективность прекрасно подходит обычный мотоциклетный шлем. Следует лишь обратить внимание на то, чтобы его передняя часть не нависала над глазами и не закрывала пилоту обзор вверх.
        Можно использовать парашютные шлемы. Они значительно прочнее и надежнее мотоциклетных, но имеют один недостаток. Парашютный шлем закрывает уши и в нем очень плохо слышно.
        Существует множество импортных специализированных пара-дельта-планерных шлемов. Они удобнее, легче, имеют более обтекаемую форму, но и в 10-12 раз дороже. Такие шлемы имеет смысл приобретать пилотам, собирающимся летать профессионально, участвовать в соревнованиях. На этапе первоначального обучения без них можно обойтись, хотя, конечно, если есть деньги... Летать в них очень удобно и приятно.
        Следует также отметить тот факт, что при полетах зимой шлем оказывается не только средством защиты головы при падениях, но и исключительно теплой, непродуваемой никакими ветрами шапкой.

5.2. Требования к куртке и брюкам.

        ЗАПРЕЩАЕТСЯ летать с голыми локтями и коленями. Если летом в плотной и застегнутой на все пуговицы куртке вам стало жарко, ее можно снять, остыть, отдохнуть. Ну, а непосредственно перед стартом лучше снова одеться, чтобы не иметь неприятностей в случае неудачной посадки. Представьте себе на мгновение, что будет с вашими локтями и коленями, если 'проехать' на них пару метров по сухой земле, каменистой россыпи или влететь в какой-нибудь колючий куст...
        Наилучшим образом подходят хлопчатобумажные костюмы типа армейской полевой формы, туристические 'штормовки'. Они легкие, прочные, недорогие, легко стираются. В них нежарко, так как хлопок пропускает воздух, и тело может дышать. В тоже самое время, они достаточно плотные и не продуваются ветром.
        Можно использовать джинсовые костюмы. Следует лишь обратить внимание на то, чтобы брюки не обтягивали ноги слишком плотно. Летом в обтягивающих брюках жарко, так как они препятствуют испарению пота. Зимой холодно. Ветер такие брюки легко продувает, а поддеть под них что-либо утепляющее сложно.
        Не рекомендуется использовать одежду из синтетических материалов. Кожа под ней не дышит. При интенсивной физической нагрузке, когда пилот, например, поднимается на гору, ему будет жарко. Но стоит остановиться на отдых, сразу станет холодно. Такие броски организма из жары в холод (особенно зимой) - верный путь к простуде.
        Существует множество специализированных комбинезонов. Они очень удобные, но, правда, и стоят весьма недешево.
        Зимой, при проведении учебных полетов, кроме легкой 'летной' куртки, весьма полезно иметь теплую куртку (шубку), для того чтобы не замерзнуть во время отдыха в перерывах между полетами.

5.3. Требования к обуви.

        Обувь должна иметь прочную подошву, чтобы защитить ноги при падениях и жестких посадках. Очень удобно использовать полусапожки (типа армейских). У полусапожек есть ряд преимуществ перед ботинками. Полусапожки защищают голеностопный сустав от подворачивания. В отличие от ботинок в тугозавязанные полусапожки зимой не набивается снег. Летом к закрытым сапожками брюкам не цепляются колючки.
        Не рекомендуется летать в кроссовках. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЛЕТАТЬ В КЕДАХ. Тонкая и мягкая подошва не защитит ноги при сильном ударе о землю (а то и о камни). Кроме того, резиновая подошва очень хорошо скользит по влажной траве. Можно поскользнуться на разбеге или при посадке. При попытке взлета в сильный ветер после дождя или по росе вас может запросто 'сдуть' ветром.

5.4. Перчатки (желательно).

        Перчатки не являются строго обязательным атрибутом экипировки, но, тем не менее, весьма полезны. Перчатки не только защитят руки от холода зимой или в длительном полете, но и обезопасят кисти рук при падении, помогут выпутаться при случайной посадке на колючий куст. В перчатках удобнее переносить купол, так как пальцы не режутся о стропы.
        Перчатки должны быть тонкие и кожаные. Только такие, обеспечивая должную защиту рук, дают возможность пилоту 'чувствовать' пальцами клеванты и стропы параплана.

6. Простейший планирующий полет (подлет).
6.1. Действия пилота при выполнении подлета.

1) Выполнить предстартовые осмотр и подготовку параллана.

2) Убедиться в отсутствии препятствий на стартовой площадке, способных помешать подъему купола и разбегу.

3) Убедиться в отсутствии в воздухе парапланов, дельтапланов или других ЛА, способных помешать выполнению полета.

4) Убедиться в том, что посадочная площадка свободна и на ней нет предметов и людей, способных помешать выполнению безопасной посадки.

5) Доложить руководителю полетов (РП) о готовности к старту.

6) Поднять купол с земли в полетное положение.

7) Удерживая купол в полетном положении, проверить правильность раскрытия и наполнения его воздухом.

8) Выполнить дополнительный беглый контроль обстановки в воздухе и на земле непосредственно перед началом разбега.

9) Разбежаться и взлететь.

10) Выполнить прямолинейный планирующий полет.

11) На высоте 1.0-1.5 метра плавно зажать клеванты на глубину полностью вытянутых рук и приземлиться на две ноги.

        Все операции от начала подготовки к полету до взлета должны четко выполняться. Пилот, при переходе от одной операции к последующей, должен контролировать процесс перехода и иметь возможность как сознательно задержать переход, так и не переходить вообще, оставаясь на текущей операции, или возвратиться, при необходимости, к предыдущей.
        Доклад пилота РП о готовности к старту нужен для повышения БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА благодаря дополнительному контролю со стороны РП готовности пилота к полету.
        ХАРАКТЕРНАЯ ОШИБКА: Попытка ускорения прохождения контрольных операций старта (вплоть до их игнорирования) из-за чрезмерно большого желания новичка поскорее взлететь.

6.2. Предстартовые осмотр и подготовка параплана.

1) Разложить параплан 'подковой' строго против ветра.

2) Проверить правильность подцепки подвесной системы к параплану.

3) Проверить закрытие замков подвесной с

Страница 4 из 9     пред. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | след.