---

Мечта летать Учебное пособие по парапланеризму. (И.В. Волков)

Страница 17 из 17     пред. | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |

(очень кратко)

Не собирался писать о маршрутных полетах в этой книге, но очень уж хочется сказать пару слов об этом интереснейшем разделе полетов.

Для чего мы набираем высоту? Чтобы ее тратить. Обработав восходящий поток, пилот располагает некоторым запасом высоты, который может израсходовать на полет к выбранной цели. Цели могут быть разными. Иногда пилот хочет сразу вернуться к точке старта. Там ведь был поток и его можно найти снова. Подобная психологическая зависимость способна надолго приковать пилота к склону или аэродрому. Во время обучения парению это нормально, но дальнейшее совершенствование пилота может существенно тормозится без маршрутных полетов. Пора отправляться на маршрут!

Маршруты бывают разные. Самый простой - открытая дальность. Набрал высоту и лети, куда глаза глядят. Помимо этого бывают полеты до цели,   до цели с возвращением и по треугольному   маршруту. Маршруты прокладывают через поворотные пункты маршрута (ППМ), которые приходится "брать" - фотографировать.

Так как параплан весьма тихоходен, маршрут стараются прокладывать при попутном или попутно-боковом ветре. Полеты до цели с возвращением или по треугольному маршруту возможны лишь в штиль или при слабом ветре.

Итак, высота набрана, маршрут проложен. Вперед! И, ринувшись напролом, вы можете совершить первую ошибку, вывалившись из потока по ветру. Вспомните влияние ветра на поток. Ветер "поджимает" восходящий поток с наветренной стороны и усиливает нисходящий поток с подветренной стороны. Так что если ваш маршрут проложен по ветру, не стоит выходить из потока строго по маршруту. Иногда небольшое отклонение способно сэкономить высоту, столь необходимую в дальнейшем.

Движение от потока к потоку называется переходом. Окончание перехода может быть в двух вариантах: или вы найдете поток и наберете высоту для нового перехода, или приземлитесь. В первом случае вас ждет продолжение полетных приключений, а во втором - начало пешеходных. Поверите или нет, но иногда возвращение с маршрута не менее интересно, чем сам полет. Однажды меня чуть не женили на "Вах, какой дэвушка" в гостеприимном кавказском ауле, в который меня занесло во время рекордного полета.

Надеюсь, вам понятно, что первая наиважнейшая задача на маршруте - найти следующий поток. И не просто поток, а хороший поток. На соревнованиях маршрутные полеты почти всегда происходят с учетом времени. Мощный поток позволяет быстро набрать высоту и обогнать соперников.

В зависимости от имеющейся высоты у вас есть три варианта поиска потоков.

 

Нижняя треть. С нею мы уже знакомы при выпаривании с холма или буксировке. Работают наземные ориентиры очагов и косвенные признаки потоков, которые мы рассматривали ранее. При прокладке маршрута обязательно следует пролетать над возможными очагами потоков. Опытный пилот никогда не пропустит прогретую пашню, ферму, или группу строений. Даже если вы немного отклонитесь от маршрута, набранная высота позволит продолжить полет и вернуться на линию маршрута.

При поиске никогда не забывайте про скос потоков. Направление ветра может сильно искажаться потоками, поэтому старайтесь найти как можно больше ориентиров. Очень часто для определения направления ветра используют дрейф облаков. Чаще всего этот способ работает, но следует помнить о возможном изменении ветра по высотам.

Средняя треть. Когда полет происходит в средней трети воздушного пространства, важно совместно использовать наземные и облачные ключи, а так же косвенные признаки потоков. Когда-то поможет земная «фабрика термиков», когда-то подтащит дружелюбное облачко, а иногда поток можно найти по запаху шашлыка над гостеприимным Домбаем...

Верхняя треть. На этой высоте облака - наш главный помощник и путеводитель. При подходе к облаку необходимо внимательно наблюдать за его жизнью и развитием, и постараться угадать с какой стороны и в каком месте оно подпитывается восходящим потоком. В этом вам поможет форма, четкость очертаний, цвет и плотность облака.

Не забывайте про скос.   Иногда можно потратить уйму высоты на поиск скошенного потока прямо под облаком. Его там нет, ведь, чем ниже опускается пилот, тем дальше от облака уходит поток (против ветра).

Можно очень долго рассказывать о тактике поиска потоков, об оптимальной высоте, скорости переходов и т. д. Но все это сильно зависит от места полетов и погодных условий, а для первых полетов лучше использовать простое правило - не опускайтесь ниже средней трети высоты, по ветру летайте на максимально безопасной скорости полета. При «пробивании» против ветра используйте акселератор (в спокойных условиях).

При переходах очень выгодным может оказаться полет «дельфином». Пилот притормаживает крыло в восходящих зонах и разгоняет в нисходящих. Этот стиль полета замечательно работает под

облачными грядами и позволяет проходить значительные расстояния без потерь высоты.

Во время маршрутных полетов частенько приходится сталкиваться с трудностями в ориентировании. Даже если вы находитесь в знакомых по земле местах, с воздуха все выглядит иначе. Детали исчезают, рельеф кажется более плоским. Поэтому еще на земле следует внимательно изучить карту и наметить характерные ориентиры. Во время полета вам верно послужат железнодорожные и автомобильные магистрали, поселки, реки, озера. Не следует только забывать, что карты бывают древними и не точными и на них могут быть не отмечены «свежие» дороги, пруды и дачные застройки. Для более точного и быстрого ориентирования готовьте несколько запасных вариантов характерных примет местности. Запутались в дорогах, - сориентируйтесь по рекам и озерам, сосчитайте поселки и т. д.

Для навигации пилоты чаше всего используют тактику полета по репитерам. Полет происходит от одной точки к другой, в пределах прямой видимости. Вместо характерных точек удобно использовать характерные линии.

Если вы заблудились, постарайтесь хотя бы примерно определить зону предполагаемого пребывания. Окружив эту зону характерными линейными ориентирами, найдите их и восстановите ориентировку.

Погода на маршруте может стремительно меняться. Для тихоходных парапланов особую опасность представляют грозы и усиления ветра. При появлении признаков ухудшения погоды пилотам следует немедленно приземлиться. Здоровье дороже рекордов.

Мимо земли не пролетишь, и каждый полет заканчивается посадкой. При потере высоты и снижении на малые высоты следует скорректировать тактику полета. Вы должны постоянно находиться в зоне досягаемости посадочной площадки. Погнавшись за шальным термиком в лес, вы рискуете там и приземлиться. Однажды, после подобной погони мне пришлось «гнездиться» на лесную дорогу. Превеселое занятие...

Из всех возможных площадок выбирайте площадку, которая таит поменьше скрытых сюрпризов. Перед посадкой очень полезно выполнить круг над площадкой и осмотреть ее повнимательнее. В любом случае не расслабляйтесь и будьте готовы к неожиданностям.

Дорога домой полна приключений. Удачно, если вы догадались приземлиться поближе к цивилизации. Вам остается прикинуть оптимальный вариант передвижения - и в путь. Один раз мне довелось сменить ишака на УАЗ, маршрутку, автобус, электричку и такси. Самой обидной бывает посадка в глуши бездорожья. Кто летал в Казахстане, тот наверняка помнит знаменитый «бермудский треугольник». Ох, и топать приходилось...

В заключение скажу банальную истину: маршрутным полетам можно учиться всю жизнь. Каждый полет по своему прекрасен и дарит очередную крупицу мастерства в копилку опыта пилота. Не бывает двух одинаковых полетов, потому что они никогда не станут полностью предсказуемы. Именно в постоянной новизне впечатлении, на мой взгляд, и заключаются прелесть и счастье маршрутных полетов.

Буксировка за лебедкой.

Для жителей равнин это лучший способ добраться до потоков. Существуют два типа лебедок: активные и пассивные.

Активная лебедка сматывает буксировочный трос на барабан под определенной нагрузкой, и за счет этого поднимает пилота. Для привода используют мотоциклетный или автомобильный двигатель. Плавность начала вращения барабана, и ограничение по усилию обеспечивается за счет применения специальных гидравлических или механических муфт сцепления. Недостатком активной лебедки является удаленность точки старта и оператора и неэффективное использование троса, часть которого всегда остается на барабане.

Пассивная лебедка устроена проще. Она вытравливает трос под необходимой нагрузкой. Обычно ее монтируют на багажнике автомобиля. Для создания буксировочного усилия используется механический тормоз (лучше дисковый). Смотку троса производят электромотором. При старте пилот взлетает на коротком тросе. В процессе буксировки трос постепенно разматывается и обеспечивает требуемую высоту подъем. Недостаток пассивной лебедки в необходимости сетки буксировочных дорог.

При буксировке следует строго соблюдать требования безопасности. Все полеты должны происходить на испытанных лебедках. У пилотов должны быть проверенные замки отцепки. Между пилотом и тросом обязательно наличие «слабого звена» оттарированного на нагрузку в 100 - 120 кг.

Категорически запрещается «жесткая» буксировка за катером и автомобилем. При такой буксировке вероятно появление «блокировки». Возникающий крен параплана прогрессирует с быстрым ростом нагрузки. Пилот не в состоянии выправит крен, из-за увеличенной нагрузки и эффекта элеронов. При определенной нагрузке затянутая часть купола начинает работать как элерон самолета и усугубляет крен.

Задача оператора - плавно оторвать пилота от земли (1..2 м/с) и после набора 20 метров высоты перейти к нормальному набору (2...4 м/с) Нагрузка для взлета дается лишь при успешном подъеме параплана. В случае крена оператор может помочь пилоту, уменьшив нагрузку. Если крен прогрессирует, нагрузку убирают до нуля и плавно опускают пилота на землю.

Задача пилота - держаться над буксировочной полосой. При обрыве троса на малой высоте важно своевременно скомпенсировать клевок. При возникновении крена и уводе в сторону необходимо скорректировать курс и крен. Пилоту следует максимально использовать управление весом, помогая клевантами. Не забывайте о том, что при буксировке эффективность клевант уменьшается (эффект элеронов), а граница срыва приближается (повышенные углы атаки).

 

Полеты с парамотором.

Вид пилота с ранцевой силовой установкой за спиной навевает аналогию с Карлсоном. В парамоторных системах используют двигатели мощностью 14...24 л.с. Для защиты винта от ударов и строп используется металлическое ограждение сваренное из легких сплавов.

В настоящее время распространены два типа подвеса мотора - с «рогами» и без. В первом случае пилот и мотор висят на жестком «коромысле». Такая схема более устойчива, облегчает старт. Недостатками является отсутствие «чувства купола», сидячее положение пилота и плохой обзор. Во втором варианте жесткие элементы меньше и расположены у поясных обхватов. Недостаток схемы - меньшая устойчивость и сложный старт.

Тяга двигателя позволяет осуществлять уверенный взлет с ровного поля. Пилот наполняет параплан прямым стартом (при сильном ветре иногда используют обратный). На начальной фазе подъема струя воздуха от двигателя может помешать симметричному наполнению купола. Поэтому «газ» следует давать лишь после того, как вы убедились, что купол нормально наполнился. Во время разбега с мотором не забудьте выпрямить корпус (вам будет мешать привычка наклоняться). Тяга мотора разгонит купол лучше вас.

В воздухе пилот автономен. Регулируя тягу двигателя, он меняет высоту полета. Привычное управление клевантами немного искажает реактивный момент винта. Он помогает повороту направо и мешает повороту налево.

При пилотировании параплана с мотором всегда учитывайте наличие существенной силы тяги. Резкая работа газом может привести к раскачке параплана и приближению к границе опасных режимов.

Не летайте с мотором над городами и водоемами. Двигатели не сертифицированы по авиационным стандартам и могут   отказать в любой момент. Исходя из требований безопасности, высоту полета выбирают из условия гарантированного долета к посадочной площадке.

 

Тандемные полеты.

С ними у меня связано много забавных случаев, приятных воспоминаний и интересных знакомств...

Первый полет дарит сказочную лавину впечатлений. Кто летал, тот поймет. В небе другой мир, где «держит» высота. Нет больше пустоты, с которой можно упасть, - есть пространство до земли наполненное ощутимым, плотным, поддерживающим потоком воздуха. Редчайший случай, чтобы пассажир испугался высоты, обычно «...из окна смотреть боюсь, а здесь не страшно».

Благодаря тандему огромное количество хороших людей познало радость полета. Некоторые пассажиры стали учениками, другие - «сочувствующими». В любом случае - друзей стало больше и это всегда хорошо. А впервые попробовать слетать вдвоем меня уговорили на первом же году полетов. Дело было в Крыму и пассажиркой, естественно, была девушка.

За неимением лучшего летали на моем первом параплане «Бриз 27». Пересчитайте скоростной диапазон на вес 130 кг, и вы поймете, как изменились взлетно-посадочные характеристики. Вдобавок, мы долго мудрили с вариантами подвески и, вместо классического положения пилот сзади, пассажир - впереди, применили его обратный вариант. При взлете меня мгновенно отрывало от земли, а бедная девушка еще долго скакала по склону в направлении двухсотметрового обрыва под всеобщие крики «бежать!!!». Незабываемые впечатления! Пилот в воздухе, пассажирка на земле, пропасть приближается. Не помню, как взлетели, зато посадка происходила на пляже под всеобщее ликование.

Примерно через год после этих приключений, мои инструктора   (Володя Яворский, Леша Раков) затащили меня на гору Клементьева. Студенческий вариант финансирования исключал длительное пребывание на горе, но, благодаря арендованному тандему, мы вели образ жизни «бродячих пилотов». Примерно с месяц летела роскошная жизнь в стиле Ричарда Баха: есть полеты - есть еда, нет полетов - не беда. За это время я существенно повысил тандемную квалификацию. Кто только не летал. Помимо добровольных полетов, внуки запускали бабушку, зять - жену и тещу, а какой то мужик проиграл полет в карты. Веселуха!

Следующий раз я вернулся к тандемным полетам как к средству обучения. Полет с инструктором очень помогает будущему ученику. Это особенно актуально при буксировке, где на ученика одновременно сваливаются проблемы взлета, удержания буксировочного курса, отцепки и посадки.

Тандем позволяет показать и особенности обработки потоков. Однажды я три часа кружил вокруг Домбая, демонстрируя продрогшей ученице прелести маршрутных полетов.

Как вы видите, довольно интересная область полетов. Вполне возможно, что когда ни будь и вам захочется слетать пилотом тандема. Осторожно! ВЫ РИСКУЕТЕ НЕ ТОЛЬКО СОБОЙ! Поэтому хорошенько подумайте, стоит ли пускаться на эту авантюру без должной квалификации. Ну а тем, кто все-таки решиться рекомендую почитать нижеследующие советы и еще раз подумать.

Советы тандемщика.

1. Не перегружайте параплан. Повесив пассажира на одноместный параплан, вы, вероятней всего, сможете и взлететь и приземлиться. Но скорость будет... Помимо скорости опасность представляет уменьшение запаса прочности. Новый параплан выдерживает восьмикратную перегрузку, но, тем не менее, были случаи разрушения в мощнейших потоках. Даже если забыть про разрушение, нужно помнить про износ. Под сверхнормативной нагрузкой быстрее «тянуться» как купол, так и стропы.

Если параплан сертифицирован, то в перегруженном виде про сертификат можно забыть. Никто не знает, как поведет себя такой параплан на опасных режимах полета. Думайте...

2. Правильно соединяйте пилота, пассажира и параплан. Обычно тандем оборудуется штатной системой подцепки. Если ее нет, то можно пошить из прочной ленты (25 х 1000) что-то вроде коромысла.   А самый   простой способ - три карабина. К параплану подсоединяется пассажир, а пилот через промежуточный карабин подсоединяется к пассажиру.

Главное требование всех схем   - обеспечить отрыв пассажира раньше пилота. Учитывается и условие, что пилот не должен висеть слишком низко, так как это мешает обзору. При взлете со склона пассажир может находиться чуть ниже пилота, а вот при полетах на лебедке его удобнее подсоединять выше.

3. Делайте грамотный инструктаж перед стартом. Пассажир должен запомнить свои действия и обязанности. Объясните ему принцип полета параплана. Если он поймет, зачем нужно бежать на старте, то будет легче и вам и ему.

Правдивая история. Перед взлетом в Домбае одна очаровательная пассажирка (привет, Анютка!) долго смотрела за стартами учеников. При этом каждый проходящий мимо пилот считал своим долгом напомнить «ох и бежать придется» После столь интенсивной психологической подготовки, Аня, при слове старт, рванула с места столь резво, что моментально выдернула в воздух и параплан и инструктора...

4. Проверяйте снаряжение. Да, скучно, хочется побыстрее взлететь. Запомните - спешка никого и никогда до добра не доводила. В Турции потеряли пассажира, не застегнув ножные обхваты, а я умудрился слетать на одном карабине, забыв пристегнуться к куполу.

5. Будьте готовы к неожиданностям. Эта глава написана через день после двух веселеньких полетов.

17 июля 1999 г в 10 часов вечера инструктор Вячеслав Ворошилов попал в конвергенцию (столкновение двух воздушных масс). Мощный восходящий поток потащил тандем в гаснущее небо, а приземный шквальчик пообещал радости на посадке. Прибор отчаянно верещал. Земля, по которой плыл странный туманный вал, резво удалялась. В довершение неприятностей образовалась дымка, мешающая определить, что же случилось, а так как целый день «варилась» гроза, то приходилось рассчитывать на худшее.

По словам пилота, такого страха он не испытывал никогда. Вспоминая все богатство русского языка, Слава сложил «уши» параплана и полетел на маршрут. Решение было верным. Тандем сбежал от потока, и, пролетев 5 км, благополучно приземлился на берегу Оки.

18 июля 1999 г. При окончании буксировки пассажир по моей команде дернул ручку отцепа. После этого, переполненный эмоциями субъект стал устраиваться в подвеске, подтягиваясь на...   ЗАДНЕМ РЯДУ строп!!! Надо отдать должное, я давно не видел столь   мягкого входа в режим глубокого срыва потока. То, что мы интенсивно снижаемся, я заметил лишь, потеряв первую сотню метров.

«Ну и слив», - подумал Слава за лебедкой. «Падаем!!!», -   подумал я за клевантами. Параплан был наполнен, но интенсивно терял высоту и не реагировал на управление. По этим признакам я понял, что случилось, и подтянул первый ряд для выхода. Параплан вернулся к нормальному режиму, а я, наконец, услышал недовольное ворчание пассажира: «Почему уже земля? Другие летали дольше!»   «За ленточки меньше дергай! - только и смог вымолвить я...

Вот и все. Остается лишь пожелать вам и вашим пассажирам удачных взлетов и мягких посадок.

 

Полеты на «паралете»

(параплане с моторной телегой)

Никогда бы не подумал, что стану фанатом подобного устройства. Общественное мнение полностью совпадало с моим - сложный старт, возможность опрокидывания, непонятное поведение в полете.

Кардинально изменить отношение к «телеге» помогло знакомство с конструкцией омских умельцев. За исключением мелочей, аппарат чрезвычайно удачен. Пилот, пассажир и винт защищены при любом варианте опрокидывания. Удобно расположение всех систем пуска и остановки двигателя. Отличный обзор из пилотского кресла.

Старт поразил своей простотой. Дал газу, загрузил ряды, и купол легко наполняется и поднимается. Возникающий крен, легко устраняется подруливанием. Короткий разбег, - и паралет в воздухе.

Ничего сложного. Почти все пилоты взлетали с первого раза. В ветер телега немного подкатывается назад, но и в этом нет ничего опасного.

Еще одно достоинство паралета - его двухместность. Полеты с ног на двухместном параплане с мотором всегда осложняются разбегом. О том, как нужно бежать пассажир понимает не сразу, и во время первого разбега чаще всего поджимает ноги...

Двухместный паралет позволяет осуществлять прогулочные и учебные полеты. А если выключить двигатель, то можно учить полетам в термических потоках, и летать маршруты.

Правдивая история: На Чемпионате СНГ по парамоторам (г. Омск 1999 г.) выдался день с отличной парящей погодой. Утром удалось попарить больше двух часов и нещадно замерзнуть при этом. Отогревшись и одевшись, я поддался на соблазн полетать на телеге в потоках и поучить Людмилу Маркову их обрабатывать.

Взлетели... Телега уверенно набирала высоту. На 600 метрах удалось найти устойчивый поток. Выключаю двигатель и продолжаю набор под непривычное пение ветра в элементах конструкции.

На 1300 метрах управление берет второй пилот. Сразу видна первая ошибка - слишком «размазанная» спираль. Пока объясняю непонятные моменты, теряем поток. Не беда. Их сегодня - как нелетной погоды на соревнованиях.

В погоне за новыми потоками мы прилично удалились от парадрома. Пора возвращаться. И хотя высоты достаточно, и всегда можно запустить двигатель, мы летим к перспективному облачку на окраине поселка.

Вот оно! Под облаком мощный, но неустойчивый поток. Люда его отчаянно центрует периодически попадая из +5 в -4. Телегу качает, и я довольно странно себя чувствую без клевант. Нет большего наказания для пилота, чем быть пассажиром.

Люда делает успехи. Поток отцентрован и за минуту выносит нас под кромку облака. Бежим из под кромки пролетая мимо неуютных косм облака.

На переходе спокойно. Уютно устроившись в кресле, разглагольствую о форме облаков, даю советы и наслаждаюсь прекрасным видом с 1800 метров. Тем временем оживает радио и голосом Димы Биденко заявляет, что телега нужна и им.

Пора садиться, а Люда заканчивает переход и центрирует очередной поток. Бросаем его и ищем нисходящие потоки. Как обычно в таких случаях их не найти, а если и есть, то пропадают. Осваиваем науку центрирования нисходняков и на втором часу полета заходим на посадку...

Страница 17 из 17     пред. | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |