Методические пособия
Термик века: +14,32 м/с!
Летая на парапланах 16 лет, автор этой статьи впервые столкнулся с потоком такой силы...
Я обнаруживаю эту удивительную цифру, выгружая данные из моего прибора в компьютер. Полет в направлении на Дормийюз отличался хорошими условиями, но я даже не отдал себе отчета в том, что меня поднимало с такой скоростью. 14,32 м/с - это 51,55 км/ ч ! Подьем был настолько быстрым, что я буквально прыгнул вверх, к облаку, основание которого задевало за горы высотой 3600 метров. Однако, попав в этот необычайно могучий поток, я заметил лишь легкое помешательство моего варио: он попросту отказался что -либо показывать. Полный блэк-аут... И непрерывный звук... Рено (человек, а не машина - прим. пер.) на Фу-туре в паре десятков метров надо мной ничего особенного не почувствовал. Широченная помпа имела множество ядер - обычное дело! При такой скорости подъема семи секунд достаточно, чтобы набрать сто метров -скорость галопирующей лошади. Конечно, потребовалось умение предвидеть свою траекторию - небо в тот день было просто усеяно планерами. Не залететь бы в тучу... Big danger! Когда я вернулся в свою летную школу, то стажеры, потрясенные такими цифрами, спросили меня: "А как вело себя крыло?". Я часто летаю над сильно прогретыми склонами в Сент-Андре (цитата из Воль Либр: "местность, где вариометры раскаляются докрасна"), но за шестнадцать лет полетов мне не доводилось встречать такого сильного и регулярного подъема. Причем этот поток совсем не был турбулентным. Даже когда подъем превысил 10 м/с, он оставался плавным, и контролировать крыло было нетрудно... Выход из потока был более впечатляющим: серия симметричных складываний, более или менее серьезных, и нисходняк, которому позавидовали бы производители лифтов. Ощущение свободного падения при полностью открытом, несущем крыле... Достойная расплата за термик века...
Итак, что же происходит, когда крыло складывается? Всего лишь резкий переход к нулевым и отрицательным углам атаки. Немножко терминологии: критической точкой профиля называется точка, где обтекающий профиль поток разделяется надвое. Одна его часть уходит на верхнюю поверхность крыла, другая -на нижнюю. Эта точка слегка сползает вниз, когда мы увеличиваем угол атаки, или поднимается вверх по носку профиля, когда мы увеличиваем скорость и уменьшаем угол атаки. Она может даже выйти за пределы воздухозаборника. Вы можете сами это увидеть, если в спокойную погоду выдавите акселератор до предела. Вы видите, как поток вдавливает верхние кромки заборников? Что ж, малейший порыв ветра - и Вам грозит подворот передней кромки... При полетах в неспокойном воздухе угол атаки меняется с каждым порывом ветра. Вход в термик вздергивает крыло вверх и замедляет его. Так как крыло стремится вернуться в прежнее положение, то за этим следует клевок вперед-вниз. Его интенсивность зависит от свойств Вашего крыла и от Вашего умения пилотировать. И именно клевок чреват подворотом переднее кромки. И не потому, что термик был силен, а потому, что изменение угла атаки было значительным. В целом, мощный термик необязательно связан с мощной турбулентностью. Например, мой термик поднимался от равномерно прогретой поверхности и был хорошо структурирован. Поэтому находиться в нем было несложно. Иногда при попадании в более слабые, но более узкие термики мне казалось, что я в центрифуге стиральной машины. Здесь все было проще: подъем кончился, началась болтанка - что ж, уходим туда, где не болтает... Термик показался Вам слишком сильным? Дело вкуса... Но лучше не покидайте термик, даже очень мощный, потому что наибольшие неприятности ждут Вас на выходе из него.
Что Вам практически не грозит даже в сильном термике - это полный срыв. Чтобы его заработать, надо сильно затормозиться и влететь при этом в очень мощный восходящий поток, либо получить очень сильный порыв ветра в спину. Не забывайте, что срыв связан не столько со скоростью полета, сколько с углом атаки. Поэтому избегайте предельных режимов полета, старайтесь держаться где-то между максимальным качеством и минимальной скоростью снижения. Старайтесь чувствовать крыло. Внезапное ослабление нагрузки на клеван-ты - предвестник срыва - должно восприниматься мгновенно и правильно. Крыло само просит Вас: Воздух никогда не бывает спокойным. Посмотрите на открытую бутылку Перрье или кипящую кастрюлю - и Вы меня поймете. Воздух невидим, но любое изменение скорости или угла атаки можно почувствовать. Научитесь слушать обтекающий Вас поток .чувствовать его кожей. Почувствуйте крыло через нагрузку на клеванты, через колебания подвески, которые сообщают ей свободные концы... И через движения Вашего крыла Вы сможете почувствовать движения воздуха. Это поможет Вам избежать многих складываний и уменьшить лишние движения крыла. В принципе, надо уметь контролировать крыло даже с закрытыми глазами (да-да!). А если после многих часов тренировки движения крыла Вас удивляют, то это значит, что воздух очень неспокоен и лучше будет уйти из этой неблагоприятной зоны. Болтанка - это повседневная реальность регулярно летающего пилота. И с ней до определенных пределов приходится мириться. От этих пределов зависит Ваше полетное удовольствие, Ваш пилотский прогресс. И старайтесь их не переступать. Что важнее - полеты или адреналин?...
Статья взята из журнала Parapente Mag N52
