Сайт бесплатных объявлений для любителей неба

Объявления (51) Подать объявление

Техника и тактика парящих полетов. (Виктор Гончаренко)

[Здоровье] [История] [Методические пособия] [Инструкции, руководства] [Безопасность и сертификация парапланов] [Техническая литература] [Статьи] [Художественные произведения]
версия для печати

[ Методическое пособие по буксировочным полётам водных парашютов за катером. ]
[ Мечта летать Учебное пособие по парапланеризму. (И.В. Волков) ]
[ Meтодическое пособие дня начальной учебно-летной подготовки спортсменов - парапланеристов по КУЛП-СД-88. (В.А. Тюшин) ]
[ Понять небо. (Дэннис Пэгин) ]
[ Введение в параглайдинг (Зигмунт Френкель) ]
[ Как люди научились летать. (Виктор Гончаренко) ]
  [ Техника и тактика парящих полетов. (Виктор Гончаренко) ]
[ Движитель - воздушный винт ]
[ Законы парапланерной подлости ]
[ Равнинные полеты - стратегия и тактика ]
[ Приоритеты, тактика и удовольствие ]
[ Термик века: +14,32 м/с! ]
[ Why Paragliding Sucks ]
[ Чумак В., Кривокрысенко В. Расчет, проектирование и постройка сверхлегких самолетов ]
Страница 13 из 28     пред. 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 след.

Групповые полеты

Польские планеристы, пожалуй, одни из первых начали разрабатывать технику и тактику групповых полетов. И сразу наглядно продемонстрировали ее преимущество перед тактикой индивидуальных полетов. Еще в 1954 году поляки, благодаря групповой тактике, выиграли командное и индивидуальное первенство'на организованных ими международных соревнованиях, в которых принимала участие и советская команда, занявшая 2-е место.

На чемпионате мира в Лешно в 1958 году польские планеристы Адам Витек и летавший с ним в паре Ежи Войнар на планерах "Муха-стандарт" завоевали соответственно титул чемпиона мира в стандартном классе и высокое призовое место.

На чемпионате мира в ФРГ в 1960 году польская пара Эдвард Макула и Ежи Попель заняли 2-е и 3-е места соответственно в открытом классе. Еще через три года они на чемпионате мира в Аргентине получили соответственно титул чемпиона мира в открытом классе и 2-е место.

Преимущество групповых полетов теперь уже не вызывает никаких сомнений. И по примеру поляков планеристы других стран успешно овладевают тактикой групповых полетов. Наши спортсмены-планеристы тоже уделяют ей большое внимание. В мае-июне 1965 года на чемпионате мира в Англии поляки снова добиваются триумфа. Обновив свою команду молодыми талантливыми пилотами Яном ВрублеВ'Ским (открытый класс) и Францишеком Кемпкой (стандартный класс) и прикрепив к ним опытных, побывавших на многих соревнованиях планеристов Макулу и Попеля, они снова показывают преимущества групповых полетов. Я. Врублевский стал чемпионом мира, а Ф. Кемпка занял 3-е призовое место в стандартном классе. Э. Макула и Е. Попель заняли 4-е места в своих классах.

На групповую слетанность обратили особое внимание не только в сборной команде СССР, но и в клубах. Обучение полетам в паре ввели в курс подготовки планеристов. Прошло время, и результаты сказались. Выступления нашей сборной команды на международных соревнованиях стали результативными, а на мировом чемпионате в 1972 году в Югославии Евгений Руденский и Юрий Кузнецов, выступавшие в паре на планерах стандартного класса, уже на равных боролись за призовые места с самими основоположниками групповой техники полета - поляками. Е. Руденский занял 2-е место после Я. Врублевского, завоевавшего титул чемпиона мира, а Ю. Кузнецов - 8-е место.

Эти победы свидетельствуют о том, что групповым полетам и в дальнейшем при подготовке планеристов-разрядников необходимо уделять самое серьезное внимание.

С чего же начинать такую подготовку?

Прежде всего, как показывает практика, без первоклассной индивидуальной техники пилотирования каждого пилота нечего и мечтать об отличной слетанности группы. Напряжение в полете, скованность, плохая осмотрительность, запоздалая реакция, неуверенная техника пилотирования могут быть большим тормозом при овладении полетами группой.

Но как только планерист зарекомендует себя с лучшей стороны в индивидуальной технике парения, ему следует начинать приучаться к групповым полётам. Группы в полетах составляются разные, от двух-трех до нескольких десятков планеров, как это бывает на соревнованиях. Но начинать нужно с полетов в паре, как и предусматривается в Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-планеристов. Пара - самая оперативная и мобильная тактическая единица. Очень важно, чтобы сначала к малоопытным спортсменам ведущим назначался опытный планерист. Ни в коем случае нельзя выпускать в паре двух начинающих пилотов. В первых полетах нельзя также требовать от новичка решения сложных задач. Один-два полета опытный спортсмен или инструктор совершает с новичком по ознакомительной программе. Следует иметь в виду, что полеты в паре, как и вообще полеты в группе, немыслимы без хорошей радиосвязи. По радио ведущий руководит действиями обучаемого, определяет его ошибки и показывает способы их устранения.

Правда, среди некоторой части спортсменов бытует мнение, что в паре можно летать и без радиосвязи. Это заблуждение. Практика показывает, что как только пара без радиосвязи разошлась даже на небольшое расстояние, то при плохой видимости или при большом количестве находящихся вокруг планеров, собраться им вместе очень трудно. И дальше пилоты вынуждены будут лететь в одиночку.

В ознакомительных полетах особое внимание надо уделять тому, чтобы молодой планерист привык и освоился с приемами полета, строем, перестроениями, входом в спираль, понял сущность центрирования потоков визуально и по планеру напарника, лишь время от времени контролируя набор высоты по вариометру.

Прежде всего, необходимо научить новичка "собираться вместе". Для этого ведущий, оставив его под облаком, уходит куда-нибудь в другую зону выпаривания. Найдя поток, он сообщает ведомому о своем местонахождении. Ведомый должен подойти к ведущему и выпарить вместе с ним. И так повторяется несколько раз, пока ведомый не научится находить своего напарника. Особое внимание следует уделять точности, лаконичности команд, четкому определению ориентиров.

Нередко, даже на всесоюзных соревнованиях, где собираются опытные спортсмены, можно слышать такие разговоры: "Подходи сюда, я нахожусь левее аэродрома". Понятно, что такие "координаты" ни о чем не говорят. Пилот всегда должен "привязать" свое местонахождение к легко находимым ориентирам и затем еще откорректировать свое местонахождение относительно них по азимуту и километражу. Только после этого нужно дать по радио лаконичную команду: "Нахожусь северо-западной окраине деревни Пуга-чевка" или "Нахожусь два километра восточнее аэродрома". Лишь при таких командах планерист может сориентироваться и определить по карте курс следования в район встречи.

Обучению собираться группой также необходимо уделять серьезное внимание при тренировочных полетах.

Есть и второй способ сбора пары - по назначенному времени над определенным ориентиром. На соревнованиях пилоты одной команды, вылетающие по жребию в различное время, нередко договариваются о встрече заранее. Например: "Встретимся в 13.00 над телевышкой города Орел на высоте 1000 м".

На первый взгляд все просто: время и место обозначено точно, остается только встретиться. В действительности такая встреча трудна тем, что оба пилота, где бы они не находились и в какие бы условия не попадали, должны так рассчитать свой полет, чтобы к назначенному времени быть в условленном месте. Если условия для парения неблагоприятны, то такие встречи в некоторой степени трудны, и их надо отрабатывать в тренировочных полетах. Но пилоты могут встретиться хотя и в назначенное время и в назначенном месте, но на разных высотах. Пользы от такой встречи мало. Вот почему следует непременно договариваться и о высоте встречи, что требует еще более точного расчета полета. Это сложно, так как пилоты все время должны соразмерять свое продвижение к месту встречи с расходом высоты.

Но вот ведомый отыскал планер ведущего, заметил его издали и приближается к нему. Как войти в поток?

При полетах в группе существует твердое правило: входить в спираль нужно по касательной линии и выполнять спираль с тем же кругом, с каким выполняет ее уже находящийся в потоке планерист. Категорически запрещается входить в спираль на одинаковой высоте со встречным кругом. Если ведущий (в данном случае тот, кто раньше вошел в поток) начал делать правую спираль, планерист, входящий в поток, обязан также выполнять правую спираль, даже если она кажется менее удобной или менее выгодной. Если же вопреки этому требованию начать делать левую спираль, то уже на первом витке окажется, что планеристы летят друг другу навстречу на одной высоте. Поэтому обоим планеристам придется разойтись в стороны, и центральная часть потока обоими будет потеряна. Если входить в поток ниже ведущего менее чем на 50 м, то необходимо также подчиниться направлению полета верхнего планера и выполнять ту же спираль, что и он. Если интервал по высоте большой, можно делать спираль и в противоположном направлении, но при приближении к верхнему планеру на расстояние по высоте 50 м обязательно переменить ее по верхнему планеру. Не выполнив это условие, можно столкнуться.

Если же планер вошел в поток выше уже находящегося там планера и на безопасном расстоянии от него по высоте, тогда можно выполнять спираль в любую сторону, а нижний планер обязан подстраиваться под движение верхнего. Но поскольку цель полетя в паре - взаимопомощь, то все свои действия пилоты обоих планеров должны согласовывать так, чтобы помогать, а не мешать друг другу. Необходимо усвоить с самого начала ту истину, что взаимопомощь наиболее эффективна тогда, когда оба пилота в полете вез время следят друг за другом. Вот почему при полетах в паре совершенно недопустимо такое положение, когда один из пилотов не видит своего напарника. А это значит, что ни при переходах парой от облака к облаку, ни на спиралях нельзя летать в кильватер, т. е. друг за другом. В этом случае передний планерист не видит напарника, начинает нервничать, а полет для него превращается фактически в индивидуальный.

Поэтому еще на подходе к потоку надо так рассчитать скорость и маневр, чтобы при входе планера в спираль сразу же оказаться на ее диаметрально противоположной стороне по отношению к ведущему. И такое положение следует сохранять все время нахождения в спирали. Это возможно только в том случае, если радиусы спирали обоих планеров, т. е. их скорости и крены, одинаковы. Вот когда особенно пригодится отличная техника пилотирования и умение контролировать полет визуально по капоту и горизонту, лишь изредка обращаясь за помощью к приборам. Преимущество такого полета в паре станет ясно с самого начала. Наблюдая внимательно за противоположным планером, можно даже без вариометра очень точно центрировать спираль. Если ваш напарник по всей спирали идет на одном уровне с вами, значит оба планера одинаково отцентрировали поток. Но как только планеры по какой-либо причине изменят траекторию, это сразу же станет заметно по противоположному планеру, который на каком-то участке спирали начнет опускаться ниже. Значит, в том месте поток слабее, чем у вас. Вы тут же, чтобы не попадать в этот район, должны увеличить креп, уменьшить радиус спирали и подвернуть планер в сторону большего подъема. Напарник, в свою очередь, следящий за вами, увидит, что вы находитесь выше, и вытянет спираль в вашу сторону. Одна-две таких эволюции - и оба планера снова на равном и наиболее выгодном расстоянии от центральной части потока.

Таким способом в паре легче и быстрее отыскивать более сильные потоки, так как у двух планеров шансы встречи с потоками,, естественно, больше, чем у одного.

Но вот планеры подходят к кромке облака на одной высоте. Как: правильно выйти из спирали, чтобы снова оказаться в строю фронтом?

Поскольку оба планера находятся на диаметрально противоположных сторонах опирали, то один из них на выходе на прямую" оказывается раньше, а второму еще надо сделать разворот на 180°. На это уйдет примерно около 10 секунд. За это время первый планер уйдет на 200-300 м вперед, и ведомый планерист окажется сзади. Но поскольку на переходах рекомендуется летать разомкнутым фронтом, то в данном случае можно порекомендовать, чтобы ведомый после выхода увеличил скорость и догнал ушедшего вперед ведущего. Правда, при этом не исключена возможность, что вы окажетесь ниже ведущего, так как для увеличения скорости потребуется дополнительная высота. Но это лучше, чем идти в хвосте-и тем самым ограничить возможности .поисков потоков в паре. Если учесть, что ведомый будет находиться в потоке дольше на половину спирали, то высота выхода из-под облака у него может оказаться: тоже несколько большей, чем у ведущего. И это частично компенсирует потерю высоты при разгоне, так что к моменту, когда обз планера поравняются, разницы в высотах может и не быть.

Но такой способ неодновременного выхода из потока несовершенен не только из-за возможной разницы высот, но и потому, что при плохой видимости под кромкой облака легко потерять ушедший: вперед планер. Поэтому лучше перед выходом на прямую предупредить об этом друг друга и построить маневр в последней спирали таким образом, чтобы выйти из потока разомкнутым строем одновременно. Для этого ведомый должен более энергично выполнить разворот на 180°, а ведущий разомкнуться по фронту влево ил;* влраво. Обе эти эволюции, как паказано на рис. 54, займут одинаковое время, и планеры выйдут из-под облака одновременно и примерно на одинаковой высоте.

Могут быть и другие схемы выхода. Привести здесь все варианты невозможно, так как они зависят от множества конкретных обстоятельств, возникающих в полете - от разности в высотах ведущего и ведомого, от силы потоков, от взаимного расположения планеров в момент подхода к кромке облака и т. д.

В хорошо слетанных парах пилоты понимают друг друга практически без слов, и понятия ведущего и ведомого здесь взаимозаменяемы. Каждый из спортсменов оказывается в зависимости от ситуации то впереди, то сзади своего напарника, следовательно, становится то ведущим, то ведомым.

Ни один из пилотов не должен заходить в облака, так как потеря визуального контакта даже на короткое время ведет к разрыву пары, к поискам друг друга, что влияет на темп полета. При сильных потоках под облаками надо рассчитывать выход на прямую так, чтобы планеры в последний момент не оказались втянутыми потоками в облако.

Как уже говорилось, скорость на переходах следует выдерживать оптимальную, т. е. соответствующую средней скороподъемности ожидаемого потока. Так, например, для "Блаников" в одноместном варианте при средней скороподъемности потока 3 м/с она равна 130 км/ч. В спирали же при полностью выпущенных закрылках

она не превышает 65-

75 км/ч. Это значит, что после выхода из спирали на прямую скорость нужно увеличить в два раза. Как это лучше сделать? Может быть, увеличить скорость до оптимальной, еще находясь в спирали? Или набрать побольше высоту, выйти на прямую, а потом уже наращивать ее?

Все зависит опять-таки от конкретных условий полета. Однако увеличение скорости еще на спирали можно рекомендовать почти безошибочно, если выход из-под облака на переход пролегает через зону сильных нисходящих потоков.

Часто бывает, что под мощными облаками рядом с сильными восходящими потоками располагается широкая полоса не менее мощных нисходящих потоков. Если маршрут проходит через эту зону, то на последней спирали под кромкой облака надо убрать закрылки, плавно увеличить скорость до оптимальной. Зону нисходящих потоков следует пролетать, выдерживая скорость, указанную на круговом калькуляторе с учетом силы этих потоков.

На переходах от облака к облаку по пути встречаются и восходящие потоки. В этих случаях опытные планеристы делают в таких потоках "горку", уменьшая скорость согласно шкале кругового калькулятора почти до экономической и тем самым продлевая время нахождения в восходящем потоке, а следовательно, и время его действия. В результате планер набирает высоту и при переходе. Как только действие потока станет уменьшаться, надо сразу же снова переводить планер на режим оптимальной скорости (рис. 55).

Практика показывает, что иногда планеристы допускают на печ реходах одну, очень распространенную среди спортсменов ошибку,-Речь идет об "остановках" в этих случайных потоках. Еще выпа^' ривая под предыдущим облаком, намечаете себе самое подходящее для очередного набора высоты облако, определяете, что под ним должен быть стабильный и мощный поток, и в зависимости от этого потока рассчитываете оптимальную скорость перехода. Вместе с напарником берете курс к намеченному облаку и делаете переход по прямой. Но по пути попался восходящий поток. Вместо того чтобы уменьшить скорость и набрать в нем высоту, летя по прямой, вы решили, что здесь стоит поспиралить. Вводите планер в спираль, вариометр показывает подъем, но на половине спирали вдруг замечаете, что подъем прекратился и вторую половину спирали придется лететь со снижением.

А в это время ваш напарник, заметив, что вы стали в спираль, тоже направляет свой планер к вам, надеясь на хороший поток. Но поток-то случайный, узкий, задерживаться в нем не следует. В результате потеряли время на ненужную спираль, потеряли оптимальную скорость, уменьшив ее до минимальной, нарушили строй и ввели в заблуждение напарника -и все это из-за необдуманного маневра. Чтобы этого не случилось, следует строго выдерживать режим перехода и становиться в набор высоты только под намеченным облаком.

Правда, по пути могут встречаться и хорошие потоки - широкие и мощные, и если вариометр продолжительное время показывает подъем и вы убедились, что это не случайный вынос теплого воздуха, то, конечно, при необходимости можно и нужно использовать такой поток. Но практически доказано, что на переходах между облаками из десяти таких случайных потоков только два-три окапываются стоящими, а попытки использовать остальные ведут лишь к потере времени. Чтобы избежать ошибок, надо выполнять план намеченного перехода полностью.

Что же лучше - один большой переход с последующим длительным набором высоты или несколько мелких переходов? Этот вопрос мы уже частично разобрали в разделе "Восходящий поток и его рациональное использование". Здесь повторим, так как на первый взгляд может показаться, что разницы никакой нет. Для того чтобы набрать один раз высоту 1000 м в потоке 5 м/с, требуется 200 секунд и для четырех наборов высоты по 250 м в таких же потоках необходимо то же время. Но с тактической точки зрения разница есть: сразу попасть в центральную часть потока удается редко. Поток следует отыскивать и центрировать. На это уходит время. Поэтому при хороших условиях погоды и большой "рабочей" высоте потока опытные планеристы стараются не дробить маршрут на множество мелких переходов, а совершают переходы

как можно длинней, чтобы не терять время на частые поиски и центрирование потоков. Но если рабочая высота потока оказывается не очень большой, приходится использовать короткие переходы. Опускаться ради длинных переходов на малую высоту, где потоки слабые, не рекомендуется, так как в этом случае времени на набор высоты в слабом потоке уйдет значительно больше, чем будет сэкономлено времени за счет длинного перехода.

Часто на переходах в паре планеры, находящиеся на расстоянии 50-100 м друг от друга, поладают в различные условия. Например, на пути одного встречается облачная гряда, под которой как бы стеной стоят восходящие потоки, и планер, идя по прямой, все время набирает высоту. В этом случае напарник тоже должен подвернуть к ведущему и выдерживать путь в наиболее благоприятной части гряды. После того как гряда кончилась, надо снова разомкнуться фронтом и продолжать полет к намеченной цели (рис. 56).

Но совершенно неправильно "метаться" друг к другу при переходе в чистом небе, где случайные термики поднимают то один, то другой планер. Если вы заметили, что планер напарника поднимается вверх, продолжайте путь, и вам встретится поток, и вы сможете набрать высоту. Но если не повезет, и подойдете к облаку несколько ниже напарника, то не огорчайтесь, ибо в мощном потоке за счет точной техники пилотирования всегда можно догнать напарника по высоте.

Но что делать, если окажетесь ниже напарника настолько, что не можете ликвидировать этот разрыв по высоте?

Ответить на этот вопрос однозначно невозможно, потому что тактика полета всегда зависит от конкретных условий. Если разрыв по высоте сравнительно небольшой, порядка 100 м, а намеченный-переход не особенно велик, то, как только напарник, находящийся выше, выйдет на курс перехода, надо занять свое обычное место во фронтальном строю, несмотря на разность в высотах. Особенно это необходимо тогда, когда средняя скороподъемность потоков слабая, не превышает 2 м/с. Взаимная помощь планеристов поможет быстро ликвидировать разрыв по высоте.

Но неправильно, когда планерист, набравший большую высоту, ждет, когда его напарник приблизится к нему. Чтобы набрать 100м высоты в потоке 2 м/с, потребуется 50 секунд. Для планериста, ожидающего своего напарника, это потерянное время. Лучше разницу в высоте применить с пользой для обоих следующим образом.

После перехода неизбежны потери времени на поиски и центрирование потока. Планерист, набравший большую высоту, а следовательно, обладающий большей свободой маневра, уходит вперед ч берет на себя инициативу поиска и центрирование потока. Пилот же, находящийся ниже, набирает высоту и, подойдя к потоку, не теряя времени, сразу входит в отцентрированную спираль.

Хорошо слетанные пары уходят на совместный переход даже при довольно значительной разнице в высотах - до 300 м, а иногда н более, зная, что эту разницу легче ликвидировать на протяжении полета в паре, чем в одиночку.

Случалось, что оба планериста проходили с такой разницей в высоте весь маршрут. И пилот, находящийся выше, получал некоторое преимущество на долете. Нижний проигрывал ему 1-2 минуты. Но общий результат пары был значительно лучше, чем если бы каждый летел в одиночку.

При попадании в сильный поток, около 4-5 м/с и более, можно рекомендовать другую тактику действия при разнице в высотах. В сильном потоке разрыв по высоте можно ликвидировать значительно быстрее, чем в слабом. Так, например, в потоках 5 м/с на набор 500 м высоты потребуется всего 100 секунд. Стоит ли нижнему планеристу уходить из такого сильного потока вслед за напарником, не будучи уверенным в том, что под следующим облаком такой же сильный поток? Нет, не стоит! В этом случае рациональнее остаться под облаком и набирать высоту до тех пор, пока скороподъемность не станет меньше средней. Таким образом, разница по высоте полета обоих планеров постепенно сократится. Один-два перехода- и планеры окажутся на одинаковой высоте. Это и есть взаимопомощь, в этом и заключается преимущество полетов в парс-перед полетами в одиночку.

Все тактические приемы перечислить невозможно, так как онч в каждом отдельном случае определяются и уточняются конкретной обстановкой и заданием. Но полет в паре не следует понимать как групповой полет любой ценой. В полете возможна и необходима личная инициатива каждого пилота. Но эта личная инициатива должна быть направлена на наиболее успешное выполнение полета обоих участников группы.

Часто пилоты теряют друг друга из виду, потому что между ними была нарушена радиосвязь и один из них не может сообщить другому свое местонахождение. Рекомендуется пилоту, уходящему на переход, указать другому намеченное облако или курс, который он будет выдерживать. Пилот должен проследить за направлением, в котором ушел его товарищ, чтобы самому взять верный курс на

-переход после набора высоты.

Поскольку оптимальная скорость может достигать при сильных потоках значительной величины (до 150 км/ч и больше), то при под-,ходе к облаку или предполагаемому месту потока скорость можно уменьшить до наивыгоднейшей, чтобы на большой скорости не пролететь поток. Пилот, который приходит позже на уже отцентрированный поток, может не уменьшать скорость и входить в спираль боевым разворотом. Это тоже сократит потери времени и будет способствовать ликвидации разрыва в высоте.

Поскольку при полете в паре или группе ни один планерист не застрахован от случайностей или неудач, то иногда кто-либо из пилотов оказывается на критической высоте, когда каждый леверный шаг ведет к преждевременной посадке. И в этом случае полег Б паре или группе имеет преимущества перед индивидуальным, поскольку у двух планеров больше шансов на встречу с потоком. Но дело не только в этом. Именно в трудных положениях преимущество группы сказывается в наибольшей мере.

Как известно, на малых высотах потоки, как правило, слабые, и выпаривать иногда приходится долго. В этом случае пилот, располагающий большим запасом высоты, должен немедленно поспешить к товарищу и, пользуясь большей свободой маневра, быстро отыскать поток и дать возможность напарнику перейти к обозначенному им потоку. Если у нижнего планериста окажется даже слабый подъем, это уже хорошо. Он остается в потоке и набирает высоту.

-Верхний же пилот, выполнив первую часть "спасательной операции", обязан, пользуясь преимуществом высоты, быстро оценить обстановку и по возможности отыскать поблизости более сильный поток.

При этом надо учитывать следующее. Если нижний пилот оказался на слишком малой высоте (200 м и меньше), то, очевидно, рассчитывать на мощные потоки нельзя. Надо подождать, пока оч наберет некоторую высоту и обезопасит себя от преждевременной посадки. Несколько десятков метров высоты обеспечат безопасный переход к более сильному потоку. Необходимо помнить, что делать переход в этом случае можно только наверняка. Для этого планерист, набравший большую высоту, должен не только найти хороший

-поток и отцентрировать его, но и определить силу потока именно на той высоте, на которой после перехода окажется товарищ. Нужно учесть разницу в высотах, мощность и интенсивность самого потока по сравнению с предыдущим. Если новый поток "держит" лучше, значит и на меньшей высоте он сильнее, чем тот, в котором набирает высоту товарищ. Только убедившись во всем этом, надо сказать нижнему планеристу, чтобы он переходил к вам.

Планеристы нередко после того, как побывают на критических высотах, начинают действовать чересчур осторожно. Найдя какой-либо слабый поток и избавившись от вынужденной посадки, они полагают, что лучше лететь медленнее, но без всякого сомнения, и потому продолжают выпаривать в слабом потоке, пока не наберут

600-800 м высоты. Только после этого они решаются оставить выручивший их поток и отправиться на поиски более мощного. Это совершенно неверная тактика, которая ведет к огромной потере времени.

Чтобы набрать, например, 400-600 м высоты в метровом потоке, нужно затратить минимум 400-600 секунд, т. е, от 7 до 10 минут. Такое время наверстать на дистанции, тем более короткой, почти невозможно. В пересчете на километры, в зависимости от условий, это 10-20 км и более расстояния. Допускать такие расходы нельзя. Поэтому действия пилота, попавшего в критическое положение, должны быть сначала направлены на то, чтобы найти любой, пусть даже нулевой поток, чтобы не потерять высоту. Затем следует быстро оценить окружающую термическую ситуацию и, применив весь свой опыт, поискать поблизости поток, который был бы сильнее и не только держал бы на "нулях", но и поднимал. Перейдя к этому потоку и набирая в нем высоту, необходимо все время следить за метеообстановкой, искать поток, который был бы сильнее имеющегося.

Как только набрана высота, достаточная для перехода к намеченному потоку, надо, не теряя времени, сделать переход. Во всем этом нижнему пилоту должен помогать товарищ, располагающий большей высотой. Помните, что 300-400 м - большая высота и потоки на ней в хорошие дни, как правило, имеют сравнительно большие скорости.

Если оба планериста оказались на малой высоте, то их действия также должны быть основаны на взаимопомощи. Находясь в слабом потоке на малой высоте, им необходимо стремиться отыскать более сильный подъем. Но делать это нужно с расчетом. Один планерист остается и спиралит в найденном потоке, второй делает переход к предполагаемому потоку. Если этот поток окажется сильнее первого, тогда по радио можно звать к себе напарника. Если же поток такой же силы, как и прежний, то звать товарища незачем - оба набирают высоту для нового перехода в более благоприятный термический район. Если же при переходе поток не обнаружен, го-разведчик быстро возвращается в прежний поток, в котором остался напарник. Теперь планеристы меняются ролями. Планер, оставшийся в потоке, поскольку у него больше высота, становится разведчиком и отправляется в новый район для поисков, а второй набирает высоту и остается в потоке.

При таких согласованных действиях, при разумной тактике поисков оба планериста могут значительно быстрее выбраться из неблагоприятных условий, чем в одиночку. И это преимущество группового полета перед одиночным тем очевидней, чем хуже условия.

Теперь расскажем о полетах большой группы.

При полетах в авиаспортклубах планеристы иногда собираются; в группу из нескольких планеров и совершают полеты по маршрутам или просто парят в районе аэродрома. Такие групповые полеты- хорошая школа дальнейшего совершенствования техники пилотирования и групповой слетанности. Конечно, основой групповой слетанности является пара, и весь опыт, приобретенный при полетах в паре, действителен и для группы.

Но особенно большие группы планеров бывают на соревнованиях, когда полет происходит с использованием термиков или в слабых потоках. На чемпионатах страны в Орле случалось, что в одном потоке оказывалось по 40 и более планеров. Полет в такой группе требует максимальной осмотрительности. Здесь даже один пилот, летающий только "по приборам", может существенно осложнить общую обстановку. Как правило, в большой группе планеры летают на разных высотах. Иногда этот интервал высоты между соседними планерами становится совсем незначительным. Поэтому при полетах в плотной группе недопустимы резкие движения рулем высоты и некоординированные спирали. Входить в спираль можно, только по касательной к ней. Ни в коем случае нельзя входить в центральную часть спирали, так как при большой скученности планеров возможны столкновения. Скорость надо уменьшать еще при подходе к потоку, так как метод ввода в спираль боевым разворотом неприменим из-за опасности столкновения. Войдя в спираль, следует занять в ней место так, чтобы расстояние между всеми планерами, находящимися в спирали, на одной высоте были-одинаковыми. Но даже в широком потоке, когда спираль имеет большой диаметр, на ее окружности может разместиться не более шести планеров. По мере сужения потока спираль сжимается, и планерам в ней становится тесно. В этом случае, обычно, спираль распадается на два "этажа". Планеристы, у которых меньшая высота, остаются ниже, а пилоты, у которых быстрее "отцентрирован" поток, оказываются несколько выше. Но при очень узких потоках в одной крутой спирали больше чем три планера не разместятся. В самой плотной спирали может находиться два планера. Летая в группе, надо заботиться не только о себе, но и о товарищах, я .иногда приходится жертвовать скороподъемностью и делать спираль шире, чтобы в нее попали и другие планеристы. При наличии .в спирали трех планеров, пилоты выдерживают такое расстояние между планерами, при котором каждый видит остальные два планера под углом в 60°. При четырех планерах в спирали наиболее выгодное размещение крестообразное (рис. 57).

В полете большой группой категорически запрещается планерам, набравшим большую высоту, заходить в облачность. Личная дисциплина каждого пилота при групповом полете должна быть на высшем уровне, так как любая ошибка может повлечь за собой серьезные последствия не только для самого нарушителя порядка, но и для его ни в чем не повинных товарищей.

Если полет происходит с использованием термиков, то большая группа под руководством опытного пилота имеет значительные преимущества перед пилотами, летящими в одиночку, так как чем больше планеров продвигается вперед, тем больше шансов найти потоки даже в очень трудных условиях.

Но такая группа уступает паре в маневренности и центрировании потока. Поэтому, как только условия немного улучшаются, -большие группы, как правило, распадаются. При повторном попадании в трудный район пилоты снова слетаются друг другу на выручку.

Спортсмен, хорошо овладевший техникой и тактикой полета в паре, так же уверенно будет себя чувствовать и в большой группе. И если пара слетана, то она и в большой группе держится вместе, чтобы в любой момент быть готовой к самостоятельным действиям.

Страница 13 из 28     пред. 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 след.

[Здоровье] [История] [Методические пособия] [Инструкции, руководства] [Безопасность и сертификация парапланов] [Техническая литература] [Статьи] [Художественные произведения]

На главную |


Личный кабинет

Зарегистрируйтесь на нашем сайте и получите доступ к дополнительным разделам и расширенным настройкам!

Поиск

полнотекстовой поиск по сайту с элементами морфологии

НОВОСТИ

12 мая 2015 года, 16:38
Полет над Дубаи на реактивном ранце

Пилот-изобретатель из Швейцарии Ив Росси опубликовал видео на котором он с напарником Венсом Реффетом летает над городом Дубаи на собственно ручно спроектированном реактивном ранце-крыле Jet Man.

03 апреля 2015 года, 16:12
Чемпионат России PGA 2015 года

7-ой национальный Чемпионат парапланеристов в дисциплине полёт на точность пройдет с 1 по 10 мая в нашей стране.


Новые объявления

купля-продажа снаряжения

Ваше мнение

выразить свое мнение
Как часто Вы летаете на параплане?
  Проголосовало: 222

Фотоальбом

случайные фото
художник Соловцев Анатолий Борисович, г.Ставрополь

Тренировка Леди Акро была организована фирмой Airwave на озере Идро в Италии. (с 21 по 23 июня 2010 года. День второй)
Абакан, 2004 год
Лена из Краснодара


Ссылки

Парадром Чегем
Клуб свободно Летающих Пилотов «НАлетай»

Объединение SkyWolf

[Новости] [Самолеты] [Парапланы] [Полезное] [Фото] [Развлечения] [Контакты]

парапланерные подвесные системы

Летать с комфортом

Подвесные системы для начинающих и профессионалов.

Узнать больше >>>

Airwave PUMA

PUMA - полностью рефлексное парамоторное крыло

Самая последняя и лучшая разработка парамоторного крыла от Airwave.

Узнать больше >>>

Каталог GPS навигаторов

Портативные GPS навигаторы

Портативные GPS навигаторы Garmin - незаменимы аппараты если вы пошли в поход, просто оказались в незнакомой местности или поехали в другой город.

Узнать больше >>>

Facebook

Следите за нами на Facebook!

Посетите страницу «Paravia.RU» на Facebook и нажмите «Мне нравится», чтобы первым получать новости о продуктах и специальных предложениях!

Узнать больше >>>