Сайт бесплатных объявлений для любителей неба

Объявления (8) Подать объявление

Техника и тактика парящих полетов. (Виктор Гончаренко)

[Здоровье] [История] [Методические пособия] [Инструкции, руководства] [Безопасность и сертификация парапланов] [Техническая литература] [Статьи] [Художественные произведения]
версия для печати

[ Методическое пособие по буксировочным полётам водных парашютов за катером. ]
[ Мечта летать Учебное пособие по парапланеризму. (И.В. Волков) ]
[ Meтодическое пособие дня начальной учебно-летной подготовки спортсменов - парапланеристов по КУЛП-СД-88. (В.А. Тюшин) ]
[ Понять небо. (Дэннис Пэгин) ]
[ Введение в параглайдинг (Зигмунт Френкель) ]
[ Как люди научились летать. (Виктор Гончаренко) ]
  [ Техника и тактика парящих полетов. (Виктор Гончаренко) ]
[ Движитель - воздушный винт ]
[ Законы парапланерной подлости ]
[ Равнинные полеты - стратегия и тактика ]
[ Приоритеты, тактика и удовольствие ]
[ Термик века: +14,32 м/с! ]
[ Why Paragliding Sucks ]
[ Чумак В., Кривокрысенко В. Расчет, проектирование и постройка сверхлегких самолетов ]
Страница 15 из 28     пред. 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 след.

Облачные гряды и их использование

Параплан Летом при ветрах можно наблюдать, как облака вытягиваются длинными грядами одно за другим. Порой гряды виднеются от горизонта до горизонта. Иногда гряда обрывается, но где-то недалеко начинается новая и тянется дальше. Такие гряды - настоящая находка для планериста, и если их умело использовать, то можно добиться при полетах на планере значительных успехов.

Так, 23 июня 1962 года, мастер спорта Александр Филюшин из Тулы с пассажиром на "Бланике" пролетел до намеченного пункта 621 км и установил мировой рекорд. Значительную часть пути пилот прошел под грядами. Ему удавалось совершать переходы под облаками по 50-60 км без потери высоты.

Двумя годами позже, 24 апреля 1964 года, мастер спорта Павел Антонов с пассажиром на "Бланике" пролетел из Днепропетровска в Волгоград (702 км) за 7,5 часа. Антонов также значительную часть своего пути прошел под облачными грядами, что и позволила ему превысить рекорд Филюшина.

Перечень подобных полетов под грядами можно было бы продолжить, но и из сказанного понятно, что гряды облаков большое подспорье и использовать их для своих спортивных целей должен уметь каждый планерист.

Для нормативных и рекордных полетов на открытую дальность и в заранее намеченный пункт желательно подбирать погоду не только с отличными парящими условиями, но и с сильным ветром. А при сильном ветре облака часто вытягиваются одно за другим Параплан в гряды, что создает почти непрерывную цепь восходящих потоков. Поскольку маршруты по этим упражнениям выбирают в направлении ветра, то гряды превращаются для планериста в своеобразное воздушное шоссе, по которому можно лететь с большой путевой скоростью, почти без потери высоты.

Как правило, гряды возникают в тылу холодного фронта, при потоках холодной адвекции и связанных с фронтом ветрах. Однако они могут образовываться и при слабых ветрах внутри гребня или на периферии разрушающегося антициклона. И если в первом случае гряды всегда располагаются по ветру, то во втором - самым неожиданным образом, даже под углом одна к другой или перпендикулярно к направлению ветра. Это зависит ог того, что в данном случае на расположение гряд влияет не ветер, а рельеф местности. Облака, возникая вдоль каких-то более активных термических очагов: пойм рек, лесных массивов, горных хребтов и т. д.-образуют гряды, повторяющие очертания этих очагов.

В любом случае для планериста гряда - подарок самой природы, и им надо пользоваться. Рассмотрим тактические варианты полета под грядой (рис. 61).

Если пилот догоняет гряду на большой высоте (примерно 0,9 // кромки облачности), то он должен использовать гряду для увеличения путевой скорости. Делается это просто: планерист продолжает выдерживать высоту полета постоянной, а чтобы восходящие потоки не втянули его в облака, увеличивает скорость полета настолько, чтобы стрелка вариометра оставалась на нуле.

Если же пилот настигает гряду после перехода со значительной, потерей высоты (0;3-0,5 Я), то возможны три варианта действии. Первый - наиболее распространенный, но не самый выгодный. Пилот вводит планер в спираль, набирает высоту до кромки облака и далее, как и в первом случае, использует гряду для увеличения путевой скорости.

Второй вариант встречается на практике реже, но теоретически он более выгоден. Пилот, руководствуясь показаниями кольцевого калькулятора, идет вдоль гряды способом дельфин, т. е. постепенно ют потока к потоку по прямой набирает высоту с таким расчетом, чтобы к концу гряды оказаться под нижней кромкой облаков.

И, наконец, третий вариант встречается крайне редко. Пилот, .достигнув гряды, идет вдоль нее без набора высоты, минуя встречающиеся потоки, на повышенной скорости, полагая, что самый мощный .подъем в конце гряды, где он и наберет высоту для очередного перехода.

Все три варианта имеют свои положительные и отрицательные стороны. Применяют их в зависимости от случая по тактическим соображениям, связанным со сложившейся обстановкой. Попадая тюд гряду на малой высоте, пилот, прежде всего, заботится о том, чтобы быстрее снова оказаться под облаками и гарантировать дальнейший полет. Если при этом ему встретятся потоки по 4-5 м/с, то лервый вариант вполне оправдан.

Но если потоки под первыми облаками гряды слабые, то вряд ли oследует становиться в спираль. В первом случае выигрышнее второй вариант - полет способом дельфин на скорости, несколько меньше экономической в потоках, увеличенной до показаний калькулятора между ними и снова уменьшенной з очередном потоке. Так, к концу гряды, не останавливаясь для набора высоты, пилот постепенно может оказаться на вершине потока. Этот вариант полета наиболее желателен и по расчетам уступает первому варианту -только в том случае, если его средняя скороподъемность в два раза :ниже.

Третий же вариант очень труден психологически. Лететь на малой высоте под грядой в надежде, что все это окупится в мощном потоке в конце гряды, согласитесь, не легко. Малейшая ошибка - и можно потерять высоту. Обычно планеристы выдерживают такой .полет только до ближайшего мало-мальски подходящего потока в гряде и спешат запастись хотя немного высотой, гарантирующей от всякой случайности.

Но в практике полетов могут быть случаи, когда третий вариант полета под грядой используется в чистом видо. Объясним это на примерах.

Первый случай. Допустим, мы встретили гряду на высоте 1000 м на каком-то удалении от поворотного пункта. И эта гряда направлена прямо на поворотный пункт. Если полет нормативный или рекордный, когда высота прохода поворотного пункта не ограничена, вы должны использовать гряду для наибольшего увеличения путевой скорости, т. е. используете первый или второй вариант. Но если высота прохода ограничена 1000 м (как это часто бывает на соревнованиях), то незачем уменьшать скорость полета, набирать высоту, чтобы снова терять ее при подходе к поворотному пункту. Выгоднее выдержать высоту полета постоянной, увеличивая скорость в потоках, что гарантирует более быстрый прилет на "отметку" на заданной высоте.

Второй случай, когда в полете под грядой выгоднее применить третий вариант в конечной фазе полета. Допустим, вы достигли гряды на высоте 1000 м. Гряда тянется в направлении финиша полета (аэродрома). Предположим, что для выполнения долета на оптимальной скорости нужно 2000 м высоты, т. е. необходимо ча-брать еще 1000 м. Значит, для этого либо придется становитьс'* в спираль, либо идти способом дельфин вдоль гряды (второй вариант), пока удаление от аэродрома не сократится настолько, чго можно будет, руководствуясь подсчетами на линейке, совершить долет. Но если вы видите, что гряда обрывается за столько километров от финиша, что 1000 м высоты хватит на долет, конечно, выгоднее идти под грядой на скорости без набора высоты, чтобы затем с прямой совершить долет (рис. 62).

Как видим, гряды в любом случае дают значительный прирост средней путевой скорости полета, и при первой же возможности их следует использовать. Особенно этот прирост заметен при полетах по замкнутым маршрутам на наветренных отрезках пути.

Техника полетов под грядой проста, особенно если облака хорошо развиты и потоки под ними не слабеют до самой кромки. Заметив облачную гряду впереди по маршруту, планерист направляется к ближайшему ее облаку (рис. 63). Но не всегда первое облако гряды самое мощное, поэтому поток под ним может оказаться слабее, чем под следующими облаками. Это надо определить еще на подходе и так рассчитать высоту перехода, чтобы в случае надобности ее хватило для того, чтобы дойти до следующего облака. Терять высоту ниже половины потока не рекомендуется. Если догоните гряду и увидите, что подъем под первым облаком слабее обыч ного, не спешите становиться в спираль. Продолжайте полег вдоль гряды способом дельфин и все время держитесь с той ее стороны, с которой расположены потоки. Если облака выстроились одно за другим вплотную, то разрывы между потоками будут небольшие. Так, минуя два-три облака по прямой, наконец, дойдете до более мощных облаков, которые хорошо будут видны вам снизу. Как только встретите сильный поток, примерно 4-5 м/с, введите планер в спираль и набирайте высоту до самой кромки облака. Поскольку близко под кромкой облака вперед не просматриваются, то направление к следующему облаку определяйте по облачным теням на земле. При переходе к этому облаку планер потеряет несколько десятков метров высоты, и вам сразу станет лучше видно общее направление гряды. Если разрывов между потоками нет, то умышленно не добирайте метров 100 до кромки, чтобы снизу лучше была видно гряду. Попав в поток, дальнейшие свои действия определяйте в соответствии с его скороподъемностью. Если подъем более 4 м/с и до кромки далеко, становитесь в спираль, если слабый - проходите сквозь поток, выдерживая скорость по калькулятору.

Но вот вы достигли оконечности гряды. Каковы должны быть дальнейшие действия?

Опять все зависит от конкретных обстоятельств. Допустим, впереди по маршруту снова увидели облачную гряду. Часто в воздуха трудно определить расстояние до очередного облака. Снова обращайтесь к старому испытанному способу - выяснению расстояния по облачным теням на земле (рис. 64). Если разрыв небольшой и имеющейся в наличии высоты достаточно, чтобы сделать переход на оптимальной скорости, то немедленно переводите планер на эту скорость и следуйте к ближайшей гряде.

Но бывает и так, что гряда кончается, а впереди по маршруту другой нет. А вот в стороне маршрута гряды есть. Как быть?

Так как при дальних полетах отклонение в сторону от линии пути на 20-30 км и даже больше не играет существенной роли, а выигрыш во времени и в скорости под грядами по сравнению с обычным полетом огромный, есть смысл уклониться в сторону от маршрута и перейти на новую гряду. Если условия погоды позволяют выбирать гряды и справа, и слева от линии пути, то варьируйте боковые отклонения так, чтобы они чередовались: раз - влево, раз - вправо. Это позволит в основном держаться в направлении маршрута. Если же все время от гряды к гряде будете отклоняться в одну сторону, то в конце пути окажетесь на несколько десятков километров в стороне от намеченного пункта, и, чтобы прийти к нему, придется затратить много времени. Кроме того, такой долет может стать и неосуществимым, если не будет подходящих условий.

При полете на открытую дальность, когда важен не определенный пункт посадки, а максимально покрытое расстояние, выдерживание линии пути не имеет особого значения. Поэтому отклоняться надо в сторону лучшей погоды, где стабильнее гряды и мощнее потоки.

Совершать рекордные попытки по замкнутым маршрутам, т. е. по треугольным и до намеченного пункта с возвращением на старт при сильных ветрах, не рекомендуется. Но на соревнованиях приходится разыгрывать эти упражнения при любой погоде, в том числе и при ветре. В этом случае следует учитывать наличие гряд и использовать их для лучшего выполнения задания. Как известно, при полете по треугольному маршруту одна из сторон его оказывается почти всегда направленной против ветра или но ветру (рис. 65).

Возникает вопрос, как выбирать круг полета по треугольному маршруту?

Лучшее направление полета такое, чтобы прямая с грядами была против ветра. Почему?

Обратимся к расчетам. Допустим, нужно пройти 300-километровый треугольный маршрут, наветренная сторона которого равна 100 км. Пусть скорость ветра на средней высоте полета 10 м/с, или 36 км/ч. Средняя скороподъемность потоков 3 м/с. При таких потоках средняя скорость полета "Бланика"в одноместном варианте равна 67 км/ч. Это значит, что при полете против ветра планер oбудет иметь путевую скорость 67 - 36 = 31 км/ч. Преодолевая 100-километровый отрезок пути с такой скоростью, пройдем его примерно за 3 часа 14 минут. С попутным же ветром путевая скорость возрастет до 67 + 36 = = 103 км/ч, и планер пролетит этот отрезок менее чем за час, т. е. на 2 часа 16 минут быстрее, чем со встречным ветром. Экономия Бремени огромна. А если учесть гряды, которые еще больше увеличат скорость полета, то кажется, что необходимо лететь в таком направлении, чтобы последняя прямая маршрута была с попутным ветром. Но не спешите с выводами. Посмотрите на остальные два отрез.ка пути (рис. 65). На первом ,из них (А-Б) ветер встречно-боковой. Но если учесть, что для того, чтобы прийти в пункт Б, надо еще брать упреждение (угол сноса) на ветер, и не маленькое, а около 30°, то фактически окажется, что полет будет проходить почти против ветра. Из пункта Б, взяв курс на поворотный пункт В, снова вынуждены .лететь со встречно-боковым ветром, практически почти против ветра. И только на последней прямой (будет легко.

Не лучше ли сделать наоборот? Пройти первую прямую против ветра, но зато две другие - с попутно-боковым ветром? Возьмите линейку, ветрочет, подсчитайте и убедитесь, что этот вариант более выгоден. Если же учесть, что гряды облаков помогут пройти наветренный участок с путевой скоростью больше расчетной, то экономия времени при таком выборе круга полета по треугольному маршруту будет существенной.

Те же самые рассуждения остаются в силе и тогда, когда ветер будет дуть не строго вдоль одной прямой треугольного маршрута, а под какими-то углами ко всем трем. И в этом случае нужно выбирать направление полета так, чтобы наиболее наветренную прямую проходить против ветра или чтобы одна прямая была наветренная, а две остальных - располагались с попутно-боковым или одна с попутным, а другая с боковым ветром. В этом случае облачные гряды не будут совпадать с линией маршрута, а расположатся под углом к ней. Можно ли их как-то использовать для быстрейшего преодоления наветренного отрезка пути? Можно.

Для этого надо идти под грядами (рис. 66) как бы ступеньками, несмотря на то что они уходят в сторону от линии пути. Ведь продвигаясь вперед по гряде против ветра, тем самым без потери высоты приближаемся к намеченной цели. Удалившись на 10-15 км от линии пути по гряде в сторону, можно делать переход к следующей гряде с боковым ветром. Пока будем набирать высоту, ветер отнесет нас на некоторое расстояние назад. Набрав высоту, снова продвигаемся вперед по гряде и снова выполняем переход на новую гряду. Последнее удаление от поворотного пункта нужно рассчитать так, чтобы на поворотный пункт прийти с боковым ветром и достаточным запасом высоты, который бы позволял после "отметки" на нем перейти к облакам на втором отрезке маршрута.

Такая тактика полета, неоднократно проверенная на соревнованиях, вполне себя оправдала. Конечно, и здесь спортсмен должен вести самый тщательный анализ и учет метеорологической обстановки. Данную рекомендацию движения по грядам нельзя принимать как догму. В полете могут сложиться такие обстоятельства, когда выгоднее некоторые отрезки пути пройти строго по маршруту, если, например, гряды окажутся недостаточно сильными и большие переходы под ними против ветра не получатся. Все эти конкретные случаи нельзя предусмотреть заранее. Это еще раз подтверждает нашу мысль о том, что парение - процесс творческий и что в полете следует предвидеть обстановку на один-два перехода вперед, на ходу корректировать тактические варианты и выбирать лучшие из них.

Страница 15 из 28     пред. 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 след.

[Здоровье] [История] [Методические пособия] [Инструкции, руководства] [Безопасность и сертификация парапланов] [Техническая литература] [Статьи] [Художественные произведения]

На главную |


Личный кабинет

Зарегистрируйтесь на нашем сайте и получите доступ к дополнительным разделам и расширенным настройкам!

Поиск

полнотекстовой поиск по сайту с элементами морфологии

НОВОСТИ

12 мая 2015 года, 16:38
Полет над Дубаи на реактивном ранце

Пилот-изобретатель из Швейцарии Ив Росси опубликовал видео на котором он с напарником Венсом Реффетом летает над городом Дубаи на собственно ручно спроектированном реактивном ранце-крыле Jet Man.

03 апреля 2015 года, 16:12
Чемпионат России PGA 2015 года

7-ой национальный Чемпионат парапланеристов в дисциплине полёт на точность пройдет с 1 по 10 мая в нашей стране.


Новые объявления

купля-продажа снаряжения

Ваше мнение

выразить свое мнение
Я мечтаю купить самолет.
  Проголосовало: 174

Фотоальбом

случайные фото
Гидроавиасалон-2010 (г.Геленджик)
На берегу Геленджикской бухты с 9 по 12 сентября 2010 года на территориях испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта "Геленджик". 9-12 сентября 2010 года.
настоящие кубаночки

пилоты Хакассии
Абакан, 2004 год
Фестиваль частной авиации Kuban AirShow 2013


Ссылки

Парадром Чегем
Клуб свободно Летающих Пилотов «НАлетай»

Объединение SkyWolf

[Новости] [Самолеты] [Парапланы] [Полезное] [Фото] [Развлечения] [Контакты]

GPS навигаторы для полетов

Авиационные GPS навигаторы Garmin

Каталог авиационных GPS навигаторов.

Узнать больше >>>

Радиомодели

Играй летаючи

Предлагаем Вам широкую линейку радиоуправляемых моделей парапланов и самолетов, учитывая различные требования предъявляемые к летным характеристикам . Радиоуправляемые модели парапланов имеют размах крыла от 1,1 до 2 метров.

Узнать больше >>>

Airwave PUMA

PUMA - полностью рефлексное парамоторное крыло

Самая последняя и лучшая разработка парамоторного крыла от Airwave.

Узнать больше >>>

Airwave

Летай свободно!

На счету Airwave 6 титулов Чемпиона Мира, 7 титулов Чемпиона Европы, многократные победы в легендарных соревнованиях за Кубок Америки, как и более чем 100 побед – на национальных чемпионатах.

Узнать больше >>>