Техника и тактика парящих полетов. (Виктор Гончаренко)
Долет
Заключительная часть всякого скоростного полета - долет. Часто именно здесь, на финишной прямой, решаются судьбы нормативов, чемпионских медалей, рекордов и других достижений.
На соревнованиях и в тренировочных упражнениях можно видеть, как планерист за несколько километров от аэродрома начинает разгонять планер до максимальной скорости, стрелой проносится над финишной линией, делает боевой разворот и заходит на посадку. Неискушенным зрителям такой финиш нравится, и они восхищаются "мастерством", не подозревая, что стали свидетелями безграмотного долета. По неопытности они не обратили внимания на другого планериста, который летел не так быстро, не очень эффектно пересек финишную линию на метре высоты, тут же выпустил тормоза и посадил планер. Да, не броско, но очень грамотно. Сущность всякого долета заключается в том, чтобы с оптимальной для последнего потока скоростью прийти на финиш на минимальной высоте.
Например, рабочая высота потоков 2000 м и средняя их скороподъемность 2 м/с. Значит, на "Бланике" надо держать на долете в соответствии с чешской линейкой оптимальную скорость 120 км/ч. Вертикальная скорость снижения при этом будет 1,8 м/с. Следовательно, с высоты 2 км можно пропланировать 36 км, и поэтому расстояние до финиша от последнего потока, в котором набираете высоту для полета, должно быть равно именно 36 км. Это будет идеальный расчет, который даст на долете максимальную среднюю скорость полета.
Если же, допустим, по каким-либо причинам в этом потоке набрали только 1500 м высоты и решили идти на долет, тогда придется планировать уже не на оптимальной скорости перехода, а на меньшей, при которой аэродинамическое качество планера будет больше. По графику долетов или калькулятору определяете, что это скорость 90 км/ч. Как видим, разница *в скорости существенная, 30 км/ч. Если планерист на оптимальной скорости пройдет такое расстояние за 18 минут, то со скоростью 90 км/ч только за 24 минуты. Итак, за счет одного только долета сразу 6 минут проигрыша времени.
Но, может быть, это окупается тем, что планерист набрал высоты на 500 м меньше? Давайте подсчитаем. На набор этой высоты в потоке со скороподъемностью 2 м/с понадобится 250 секунд, т. е 4 минуты 10 секунд. Если учесть это время, то видим, что чистый выигрыш почти 2 минуты остается все-таки за планеристом, который совершил долет при оптимальных условиях.
Есть и другие варианты неграмотных долетов. Допустим, последний поток встретился не за 36 км от финиша, а за 18 км. Значит, чтобы долететь с оптимальной скоростью нужно всего лишь 1000 м высоты. И на долет потратите 9 минут. Однако, допустим, если поток 2 м/с стабильный, то наберете 2000 м, чтобы финишировать уверенно, со скоростью не 120 км/ч, а со значительно большей, и тем самым компенсируете потерю времени на набор этих 1000 м высоты и возможно даже обгоните планериста, который придет на долет с 1000 м со скоростью 120 км/ч.
Давайте подсчитаем. Для набора лишних 1000 м высоты в потоках со скороподъемностью 2 м/с нам потребуется 500 секунд, или 8 минут 20 секунд. Это значит, если бы вы ушли с высоты 1000 м со скоростью 120 км/ч, то сейчас были бы уже в 40 секундах от финиша. Следовательно, чтобы выиграть хотя бы 10 секунд, надо пройти 18 км за полминуты, т. е. развить скорость... 2160 км/ч, что, конечно, невозможно.
Этот вариант может показаться слишком утрированным. Но часто молодые спортсмены именно на долетах начинают мудрить, перестают верить расчетам, руководствуются интуицией и теряют драгоценные минуты и секунды.
Долет - одна из важнейших завершающих стадий полета. Выполнять его без точного расчета недопустимо. Понятно, что чем больше скороподъемность последнего потока, тем больше оптимальная скорость перехода. Но длина проходимого при этом пути, за счет большей скорости вертикального снижения, уменьшается. Так, "Бланик" при скорости 150 км/ч пролетит с высоты 2000 м уже только 26 км. Следовательно, если будете набирать высоту на большем расстоянии от аэродрома и совершать долет на этой оптимальной скорости, то до финиша не долетите, не хватит высоты. Что же делать?
Если до финиша больше нет потоков (допустим, заканчиваете полет на закате), сознательно уменьшите скорость и подберите по линейке или калькулятору долета такую скорость перехода, чтобы определенно долететь до финиша. Это может быть досадная, но необходимая "жертва" времени, без которой не доберетесь до аэродрома.
Если для долета с данной высоты с оптимальной скоростью расстояния не хватает, но в направлении аэродрома еще есть хорошие облака, под которыми можно встретить такие же сильные потоки, то сократите расстояние до аэродрома, т. е. приближайтесь к нему с оптимальной скоростью, пока по пути не встретите поток такой же максимальной скороподъемности. Встретив поток, сразу определите расстояние до аэродрома. Допустим, осталось лететь 15 км. Скороподъемность потока 3 м/с. Следовательно, скорость долета 135 км/ч. Чтобы достичь финиша, необходимо 1000 м высоты, у вас - 750 м. Значит, надо набрать еще 250 м высоты и не больше, ибо каждый набранный лишний метр ведет к ненужной потере времени, которое прибавлением скорости не компенсируете.
Как видим, долет требует расчета при оперировании четырьмя взаимно связанными величинами: скороподъемностью последнего потока, зависимой от нее оптимальной скоростью долета, аэродинамическим качеством планера, соответствующим данной скорости, и расстоянием до финиша.
Все расчеты, которые приведены, - это расчеты для идеальных условий, т. е. для полного безветрия и отсутствия по пути нисходящих и восходящих потоков.
Но в полете таких условий практически не бывает. Наличие ветра требует внесения поправок в расчет относительной дальности полета, уменьшающих или увеличивающих ее. По пути к финишу, как 'правило, встречаются восходящие и нисходящие потоки, которые для каждого дня различны, и их скорости могут достигать значительных величин. Если на долете будем встречать одни восходящие потоки и не учитывать их, то придем на финиш с ненужным запасом высоты и, следовательно, не используем всех возможностей для повышения скорости и выигрыша времени. И, наоборот, если будем чаще попадать в нисходящие потоки, то потеряем преждевременно высоту и не долетим до финиша. В этом случае невольно придется переходить на меньшую скорость полета, при которой аэродинамическое качество планера больше, но скорость полета меньше.
В воздухе, когда внимание занято пилотированием, ориентировкой, на расчеты остается мало времени. Но вы уже убедились, что летать "на авось" нельзя. Чтобы максимально упростить и облегчить в полете расчеты, следует уметь свободно пользоваться линейками, графиками или калькуляторами долета. И хотя все они очень просты, но все же необходимо потренироваться в обращении с ними на земле и решить ряд задач для различных условий полета, наподобие тех, которые мы привели выше.
Калькулятор Вачасова (рис. 79) особенно удобен тем, что все операции на нем предельно упрощены, а в основу всех расчетов взят 15-процентный запас высоты, гарантирующий долет при нисходящих потоках. Учет составляющей ветра также производится ме ханически - доворотом шкалы на соответствующую величину скорости попутного или встречного ветра. Что касается скоростей перехода, то по сравнению с чешской линейкой для "Бланика" они несколько занижены. Но пусть вас не смущает эта разница, так как линейка построена на основе расчетных данных, т. е. теоретических, а калькулятор Вачасова - на основе практической поляры. Ведь планеры, находящиеся в эксплуатации, всегда, как правило, имеют аэродинамическое качество меньше расчетного. Так, например, при скорости по прибору 115 км/ч снижение по вариометру не соответствует вертикальной скорости снижения планера 1,62 м/с, которое приводится в линейке. Этому снижению соответствует обычно скорость 110 км/ч.
По линейке скорости 120 км/ч соответствует снижение 1,8 м/с, но фактически оно колеблется около 2,3 м/с.
Когда планеристы начали проверять, почему такие значительные расхождения теоретических данных с практическими, выяснилось следующее. На чешской линейке даны истинные скорости. Но в полете так много работы, что на пересчет приборной скорости в истинную нет времени. А они не одинаковы. Истинные скорости всегда больше, чем те, которые мы читаем по показаниям прибора. Так, например, на высоте 1000 м приборной скорости Vпр =110 км/ч соответствует истинная скорость Vист =115 км/ч, Vпр = 130 км/ч -Vист = 137И Т. Д.
Чтобы облегчить планеристу расчеты, Вачасов вводит в свой калькулятор не истинные, а приборные скорости для средней высоты полета 1000 м, чем избавляет пилотов от довольно громоздкого перерасчета скоростей. Таким образом, по калькулятору долета Вачасова исходят из практических данных, что всегда гарантирует высоту долета. А те незначительные колебания скоростей между практическими и расчетными, порядка 5-8 км/ч, дают погрешность средней скорости полета не больше 1-2%, что практически не влияет на конечный результат.
Задача каждого спортсмена-планериста - овладеть долетом в совершенстве. Для этого совершенствование начинайте с тренировочных полетов. Их можно выполнять в любой день при хороших и слабых потоках, при низких и средних высотах, при облачности и используя термики. Предварительно рассчитав по калькулятору удаление от аэродрома и оптимальную скорость, выходите на исходный рубеж долета.
Существует два способа тренировки долета: с запасом высоты и без запаса, точно по расчетным данным. Как известно, всякий до-лет рассчитывается с определенным запасом высоты. Так, польский планерист Э. Макула для обычных условий предлагает иметь запас на нисходящие потоки и непредвиденные случаи 15% высоты от расчетной, что и учтено в калькуляторе Вачасова. Но сейчас речь идет о другом запасе. Например, по калькулятору рассчитали, вам хватит для долета на финиш 1000 м высоты. Но на исходный рубеж приходите не на 1000, а на 1200 м, чтобы на финиш прийти на высоте 200 м, которые останутся для правильного выполнения посадочного маневра.
После того как несколько раз слетаете на долет с таким запасом высоты и убедитесь, что расчеты правильны, нужно приступать к долетам без запаса высоты при посадке с прямой.
Некоторые планеристы на тренировках не предъявляют к себе излишнюю требовательность и летают с большим запасом высоты, оставляя долет без запаса на соревнования. Это неверно.
Любой точно рассчитанный долет требует от пилота огромного напряжения и выдержки. Особенно на второй стадии, когда высоты остается мало, а до финиша еще далеко. Здесь многие не выдерживают и перестают верить расчетам, становятся на малой высоте в спираль. А поскольку на малой высоте потоки, как правило, слабые, то на набор даже незначительной (и к тому же не нужной) высоты уходит много времени. Вот здесь-то такого пилота и обгоняют его более опытные товарищи. Чтобы этого не случилось, постоянно отрабатывайте долеты с полной требовательностью к себе.
Поскольку на соревнованиях и в рекордных полетах погода бывает самой разнообразной, то и тренироваться следует в любую погоду. Начинайте с долетов в штиль. Убедившись в верности расчетов и аэродинамическом качестве своего планера, переходите на долеты со встречным и попутным ветром.
Долеты со встречным ветром психологически на первый взгляд легче, потому что ветер укорачивает расстояние долета до аэродрома и он визируется под большим углом. Но когда начинаете долет и видите, что высота расходуется быстро, а путевая скорость мала, то, оказывается и здесь необходима выдержка, чтобы не соблазниться первым встреченным потоком и не встать в спираль.
Долеты с попутным ветром выматывают нервы даже у закаленных ветеранов. Максимальное аэродинамическое качество современных планеров-парителей находится в пределах 40-50. Даже на планере А-15 с высоты 1000 м можно при максимальном аэродинамическом качестве долететь до аэродрома, находящегося за 35-'38 км. Обычно с такой высоты аэродром не виден из-за дымки или едва угадывается где-то на самом горизонте. Посмотрев на землю, кажется, что она совсем близко. И, конечно, не верится, что с этой высоты можно долететь до финиша. А теперь представьте, что сильный попутный ветер увеличивает расстояние долета с этой высоты до 50 км. Здесь уж и совсем необходимы железные нервы. Особенно, когда за 15 км до аэродрома остается всего 300 м высоты. В таком случае нужна отличная тренировка!
Не меньше выдержки и умения хорошо ориентироваться по карте требует долет при плохой видимости, когда аэродром не виден и на него надо прийти, руководствуясь только штурманскими расчетами.
При высокой нижней кромке облаков в 2000-3000 м долеты можно начинать за 50-80 км от аэродрома. Для этого тоже нужно быть уверенным в точности расчетов.
Для того чтобы лучше ориентироваться в расходе высоты долета, рекомендуется следующий способ контроля пройденного расстояния. Допустим, на долет необходимо 800 м высоты за 20 км от аэродрома. Разбейте на карте линию долета на четыре отрезка, по 5 км. На каждый такой отрезок израсходуется по 200 м высоты. Пройдя первый отрезок, проконтролируйте расход высоты. Если осталось 600 м, значит расчет точен. Если меньше, значит произошла какая-то ошибка: то ли ветер сильнее предполагаемого, то ли нисходящие потоки превышают расчетные. В этом случае уменьшите скорость долета настолько, чтобы с имеющейся высоты долететь до аэродрома. Если же высота больше расчетной, значит нисходящие потоки слабее ожидаемых, и можно смело прибавлять скорость.
Так взаимно контролируя пройденное расстояние и высоту, легче выполнить долет и своевременно внести в него поправки.
При подходе к аэродрому очень важно определить точку, с которой долет гарантирован на 100%. Именно отсюда начинайте равномерный расход того самого 15% запаса высоты, употребив его на увеличение скорости долета. Чем раньше сумеете это сделать, тем больше выиграете времени.
Если же придержите эту высоту поближе к аэродрому, а потом начнете увеличивать скорость до максимальной, ничего не добьетесь, так как на слишком коротком отрезке пути даже при максимальной скорости нельзя наверстать то, что упущено за 25-30 км от финиша.
Но бывает, что при сильных нисходящих потоках вы видите, что просчитались и до аэродрома не долетите. Очень важно заметить это как можно раньше и выше, чтобы своевременно пополнить высоту в сильных потоках, а не тогда, когда опуститесь к земле, где потоки слабые. Заметив просчет, наберите недостающую для долета высоту и снова переведите планер на оптимальную скорость долета либо, если позволяет высота и аэродинамическое качество планера, совершите долет способом дельфин без спиралей.
А что делать, когда по пути встречаются восходящие потоки? Поскольку долет рассчитан точно и глиссада планирования на оптимальной скорости есть ни что иное, как гипотенуза прямоугольного треугольника, катетами которого являются высота долета и расстояние до аэродрома, то очень важно выдержать эту глиссаду так, чтобы наклон ее (угол планирования) не менялся и привел прямо в точку финиша. Если раньше, на переходах между потоками, встречаясь с восходящими потоками, гасили скорость и планер уменьшал снижение или даже набирал высоту, то в данном случае запас высоты не нужен. Ведь на нисходящие потоки он уже имеется в виде 15% расчетного резерва. Следовательно, при встрече с восходящими потоками, если уверены в полете полностью, по-прежнему сохраните глиссаду планирования. Это значит, в восходящих потоках на долете увеличивайте скорость настолько, чтобы снижение планера оставалось постоянным. Средняя скорость полета от этого возрастает и долет будет еще более успешным.
Находясь на долете, нужно быть собранным и очень тщательно следить не только за расчетами, но и за ориентировкой. Ведь линия долета действительно должна быть кратчайшей. Всякая неуверенность в выдерживании прямой, "виляние" из стороны в сторону в поисках ориентиров удлиняют путь и могут свести на нет все старания: не хватит высоты до финиша.
Но в том случае, когда при длинном долете рядом с его линией находятся гряды облаков, ведущие к аэродрому, или район с более сильными восходящими потоками, воспользоваться ими необходимо, потому что в зоне восходящих потоков скорость долета значительно возрастает и компенсирует удлинение пути. Но если до гряды несколько километров, то следует подумать, компенсирует ли прирост скорости время, нужное на уклонение от маршрута. Как видим, долет - это расчет и еще раз расчет.
Есть ли разница между долетами на соревнованиях и в рекордных попытках? Да, есть.
На соревнованиях задача заключается в том, чтобы непременно долететь до финиша, по возможности, с лучшим временем. Крайний риск сознательно исключаете, потому что лучше проиграть несколько секунд, но финишировать определенно, чем в погоне за первым местом рискнуть и не долететь до финиша.
В рекордных же попытках, когда график полета рассчитан по секундам и каждое промедление может стоить рекорда, есть резон рисковать и лететь только по графику. Здесь может случиться, что не дотянете до финишной полосы. Тут уж ничего не поделаешь. Но если сделали лишнюю спираль и пересекли финиш хотя бы на секунду позже расчетного времени, все старания окажутся напрасными. В любом рекорде всегда есть немного риска и везения. Поэтому, находясь на долете, все время ведите расчет и помните, что победы достаются не только опытным, но и смелым.
Существует еще один вид долетов, который, в отличие от скоростных упражнений, преследует борьбу не за секунды, а за то, чтобы, не считаясь со временем, долететь до намеченной цели или пролететь в заключительной фазе полета как можно большее расстояние. К таким упражнениям относятся, как уже знаете, полеты до намеченного пункта, полеты до намеченного пункта с возвращением к месту старта и, наконец, всевозможные полеты (от нормативных до рекордных) на открытую дальность. Примерами таких долетов являются приведенные ранее полеты Загайновой и Кузнецова.
Эти упражнения не называют скоростными, так как в них учитывается не скорость полета, а дальность. Но в настоящее время рекорды так велики, а парящий день так ограничен, что фактически каждый полет на дальность превращается в борьбу за скорость: ведь за ограниченное время надо пролететь как можно большее расстояние. Но вот на протяжении дня вы сделали все возможное. Вечереет. Потоки ослабевают. А до пункта назначения остается еще несколько переходов. С одной стороны, у вас ограничено время, потому что потоки скоро совсем исчезнут, а с другой - нельзя набрать нужную для долета высоту, а потом с помощью калькулятора найти необходимую для долета скорость и быть спокойным. В своем перелете Загайновы под последним облаком набрали 1600 м и, строжайше выдерживая курс, при максимальном аэродинамическом качестве долетели по прямой до аэродрома в Волгограде. Окажись у них на 100 м вькюты меньше, кто знает, возможно, рекорда и не было бы. А вот автору этой книги в групповом полете с планеристом Евгением Руденским по маршруту Киев - Ровно - Киев однажды не повезло: не долетели до своего аэродрома всего 3 км - уже нигде нельзя было набрать недостающие 100-150 м высоты.
Поэтому в полетах на дальность спортсмен, не снимая с себя задач скоростного перелета (время-то ограничено), основное внимание уделяет тому, чтобы достичь цели и преодолеть желаемое расстояние. Здесь в бесконечном количестве метеорологических ситуаций трудно найти хотя бы два дня, когда погода при долете повторялась бы в точности. Поэтому вам пригодится все, о чем мы рассказывали на протяжении всей книги: и умение парить, используя слабые термики, и способ передвижения от термина к термику на малой высоте, и взаимовыручка, если полет проходит в группе, и штурманские знания и навыки, и полет на "нулях", когда планер уже не набирает высоту, но можно, переходя от пашни к пашне, дотянуть до финиша.
Попадая в "кризисную" ситуацию, планерист, прежде всего, высчитывает с максимальной точностью оставшееся до цели (до финиша) расстояние и соразмеряет его с имеющейся и необходимой высотой. Если имеющейся высоты, как это чаще всего бывает, недостаточно, то определите сколько еще надо сделать переходов от термика к термику на этой высоте, чтобы с нее благополучно завершить полет? Естественно, к вечеру потоки слабеют, а расстояние между ними увеличивается. Здесь, действительно, нужна осторожность. Но и у осторожности должны быть разумные пределы. Если вы спиралите при нулевых скоростях подъема и не продвигаетесь вперед, проку от такого "висения" мало. Значит, осторожность не исключает действия. Наоборот, действовать нужно быстро и решительно, но делайте это так, чтобы обезопасить себя от преждевременной посадки. Загайновы, как помните, попав в тяжелые условия, "сторожили" поток: один держался в потоке, другой искал новый. Но если планерист летит один, то следует при переходах оставлять "заранее подготовленные позиции". Запоминайте место термика, чтобы в случае необходимости можно было к нему вернуться. Если полет проходит с облаками, то старайтесь к вечеру не делать больших переходов, чтобы не "оторваться" от облачных потоков. Если на переходе от одного тающего облака к другому вдруг встретите термик, который не уступает по скороподъемности облачным потокам, оцените обстановку: может быть есть смысл набрать высоту сколько можно в термике, а потом уже делать переход? Ведь неизвестно, какой подъем будет под облаком.
И, наоборот, если в вечернем небе появляется "молодое" растущее облако, это говорит о том, что там возник стабильный поток, медлить с переходом не следует, ведь время на исходе.
Как видим долет требует мобилизации внимания и умения, ибо от них зависит результат всего полета.
Именно при долете пригодится все то, чему вы научились, весь приобретенный в полетах опыт. Здесь проявляется в полную меру не только спортивный опыт, но и характер спортсмена. А характер тоже требует и закалки, и тренировки. Перед каждым полетом планерист должен настраивать себя на смелые, решительные действия, укреплять волю к победе.
А это во многом зависит от его психологической подготовки, о которой мы и расскажем в следующем разделе.
Страница 25 из 28 пред. 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 след.
