Крылья крепнут в полете
Интерес к авиации во Франции и других странах вырос настолько, что назрела необходимость провести публичный смотр ее достижений. Аэроклуб Франции организовал с 22 по 29 августа 1909 года в окрестностях города Реймса первые в мире международные авиационные состязания.
Каждый день на соревнования собиралось множество публики, и газеты с восторгом писали, что «зрители имели счастье впервые в мире наблюдать одновременно в воздухе по несколько штук летающих самолетов различных конструкций и схем». Тут были и монопланы Блерио, и «Вуазены», и различные модификации «Фарманов», и похожий на ласточку «Антуанетт». На разные лады гудели моторы, аэропланы неуклюже разбегались и взлетали в воздух. Они бороздили небо во всех направлениях, демонстрируя свои лучшие качества – устойчивость, маневренность, скорость.
В один из дней была назначена гонка на 10 километров. Вот здесь-то снова блеснул своей новинкой Луи Блерио. Талантливый конструктор получил первый приз, пройдя дистанцию за 7 минут 27 секунд. Однако в гонках на 30 километров Блерио не повезло. Мотор давал перебои, вдобавок на карбюраторе вспыхнул бензин. Авиатор едва успел посадить горящий самолет и отскочить в сторону.
Новенький «Блерио-ХII» сгорел мгновенно.
Отличились и любители дальних полетов. Так, Ламбер на «Райте» 26 августа покрыл расстояние 116 километров за 1 час 55 минут. 27 августа Анри Фарман на своем самолете пролетел 180 километров за 3 часа 4 минуты 56 секунд. А на следующий день Фарман с двумя пассажирами на борту пролетает 10 километров за 10 минут 30 секунд.
Судьи соревнований с точностью до метров и долей секунды фиксируют каждый полет, понимая, что речь идет не только о призах, но и о чем-то большем, – о том, что станет достоянием истории и будет изучаться потомками.
Вдумайтесь только: сейчас сверхзвуковой самолет за 10 минут полета способен преодолеть расстояние в 400 километров!
И, может быть, сейчас странно читать об этом, а тогда все газеты, как о величайшей победе, писали, что 29 августа 1909 года на Реймских авиационных соревнованиях Юбер Латам, словно отыгрываясь за свои неудачи с купанием в Ла-Манше, победил всех по высоте полета, поднявшись на своем «Антуанетте»... на 155 метров.
Первые авиационные соревнования в Реймсе способствовали не только популяризации авиации и ее достижений, но и развитию новых конструкций. Говоря современным языком, это была хорошая школа обмена опытом, где отмечалось все лучшее, прогрессивное, отвергалось устаревшее. Из мастерских и первых авиационных заводов Фармана, Блерио, Вуазена и других основателей новой отрасли промышленности чуть ли не еженедельно появлялись новые аэропланы все более совершенных типов и конструкций.
Луи Блерио в борьбе за скорость снова возвращается к моноплану «ла-маншской» конструкции, модернизирует его, уменьшает размах крыла, но зато заменяет слабенький 25-сильный мотор «Анзани» 50-сильным «Гномом». Получился довольно скоростной по тому времени самолет «Блерио-ХI-бис». Правда, и на этот раз не обошлось без неудач. Рассчитанный на меньшую мощность мотора, аэроплан не выдержал перегрузок, что привело даже к жертвам. 4 января 1910 года именно на «Блерио-бис» погиб один из первых французских авиаторов Леон Делагранж. А четыре месяца спустя на соревнованиях в Ницце упал в море и погиб авиатор Леблон.
Но именно на этом самолете Луи Блерио в конце 1909 года устанавливает новый мировой рекорд скорости полета – 76,95 километра в час.
По тем «тихоходным» временам, когда ученые медики с серьезным видом спорили, что будет с человеком при скорости 100 километров в час – умрет сразу от разрыва сердца или лишится рассудка – скорость 76 километров в час казалась просто невероятной, фантастической.
Естественно, что никакого практического применения аэропланы тогда еще не имели и не могли иметь. Они были слабы, маломощны, неустойчивы, и летать на них было опасно. Это были только первые шаги по воздуху, но они поражали воображение современников, и зачастую, чтобы посмотреть на полет аэроплана, люди приезжали за сотни и тысячи километров. И предприимчивые авиаторы, чтобы заработать деньги, начали разъезжать с показательными полетами по всему миру. Вслед за Реймскими соревнованиями проводятся соревнования в других городах и столицах Европы – Берлине, Кельне, Спа, Франкфурте-на-Майне, Дункастере, Блекпулле.
1909 год кончался полным триумфом летательных аппаратов тяжелее воздуха. Это подтверждала и открывшаяся в сентябре в Париже выставка «Авиационный салон», где демонстрировались все достижения авиации и воздухоплавания – аэростаты, дирижабли, планеры. Но всеобщее внимание привлекали, конечно, аэропланы. Они поражали воображение многочисленных посетителей и превосходили своими летными достижениями самые смелые недавние мечты. Как бы в подтверждение этого, 20 ноября пилот Луи Полан на «Фармане» набирает 600 метров высоты! Выше двух Эйфелевых башен!
Многочисленная публика, следившая за полетом смельчака, была в восторге. Подумать только, давно ли эти «этажерки» летали над самой землей, боясь перевернуться? 600 метров! Неслыханно! Мировой рекорд!
В довершение триумфа, Полан, как Вильбур Райт год назад, на высоте 200 метров выключил мотор и спланировал на летное поле цел и невредим! Этим он доказал ликующей публике, что аэроплан уже не игрушка ветров, а может летать быстрее и дальше птиц.
И если кто-то из скептиков еще сомневался – дальше ли, то Анри Фарман 3 ноября из Мурмелона пролетает без посадки за 4 часа 17 минут 53,5 секунды расстояние в 234,212 км! Мировой рекорд дальности полета Вильбура Райта был перекрыт. Газеты захлебывались: «Невиданное достижение».
А на следующий день, 4 ноября, Фарман перекрывает еще один рекорд Вильбура Райта. С пассажиркой на борту, некой мадам Дакти, он продержался в воздухе 1 час 17 минут.
С волнением и замиранием сердца следили тысячи людей за каждым полетом крылатых смельчаков. Следили и... завидовали. И нет ничего удивительного, что сотни и тысячи молодых энтузиастов хотели стать «рулевыми», или по-французски «пилотами» этих «этажерок» и «стрекоз», именуемых аэропланами.
Но одно дело – хотеть летать, другое – уметь летать. Помните, еще братья Райт говорили, что они не представляют себе, как можно строить самолеты, не имея понятия, как ими управлять?
И Лилиенталь, и братья Райт, и капитан Фербер, и ассистенты профессора Шанюта – все эти пионеры летного дела строили свои. планеры и учились на них летать сами.
Но теперь, когда увлечение авиацией становилось всеобщим, а авиационные мастерские братьев Фарман, братьев Райт, Луи Блерио, братьев Вуазен и многих других с каждым месяцем увеличивали выпуск аэропланов, возникла необходимость в специальных летных школах, где можно было бы научиться летать.
Естественно, что каждый, кто желал стать пилотом, стремился попасть в ученики к прославленному авиатору.
Первым показал пример Анри Фарман. Недалеко от Реймса, в местечке Мурмелон, он открыл летную школу, где будущих пилотов за большую плату обучали летать на фармановских же аэропланах.
С фармановскими бипланами постоянно конкурировали монопланы Блерио: многие хотели летать именно на этих «скоростных» самолетах. Поэтому Луи Блерио открыл свою летную школу на юге Франции, близ города По.
Расчетливые братья Райт, видя, какой популярностью в Европе пользуется авиация, тоже не заставили себя долго ждать и открыли во Франции две своих летных школы, где курсанты обучались летному делу на усовершенствованных райтовских аэропланах.
Так Франция стала не только поставщиком самолетов, но и первой страной, где можно было научиться летному мастерству и получить официальный диплом летчика.
В 1909 году в Мурмелон едут учиться «птичьему ремеслу» и русские авиаторы. Среди учеников школы Фармана был первый русский летчик Михаил Никифорович Ефимов.
Там же, в Мурмелоне, на Шалонском поле, рядом со школой Фарманов расположилась школа братьев Вуазен. Чуть поодаль в трех деревянных бараках разместилась школа «Антуанетт», в которой на аппаратах Левавассера обучал желающих летному делу один из блистательных пилотов, покоритель рекордных высот Юбер Латам. Как видим, не зря Мурмелон, это маленькое местечко близ Реймса, журналисты окрестили гнездом людей-птиц. Отсюда вышло немало знаменитых впоследствии пилотов и конструкторов.
Известный русский популяризатор науки и техники, горячо приветствовавший эру аэропланов, Николай Рубакин писал в те годы:
«Искусство летания доступно теперь всем желающим. Есть и люди, которые обучают этому делу... С учеников они берут хорошие деньги, и это дело приносит им большой доход. Кто поступил в такую школу, получает в свое пользование аэроплан. Но если ученик поломает его, все поломки ставят ему на счет, а починка их обходится очень дорого. Пока ученик научится летать, он может поломать и перепортить немало разных аэропланов. Обучаясь в такой школе, иные успели разориться. Всякий ученик обыкновенно покупает себе аэроплан. А это опять-таки выгодно владельцам школы. Кто на каком аэроплане обучился, тот такой и покупает; ученик, учившийся в школе Райта, покупает аэроплан, придуманный Райтами, а не какой-либо другой...»
Через год-два и в других странах начали открываться авиашколы, и с каждым годом летчиков становится все больше и больше.
И только в царской России правительство и сам царь никак не способствовали развитию авиационного дела.
Может быть, поэтому, как гром среди ясного неба, 31 января 1910 года мир облетело телеграфное известие о том, что во Франции русский летчик Михаил Ефимов на «Фармане» установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, продержавшись в воздухе один час пятьдесят минут. Никому не ведомый до того русский ученик Фармана оказался самым способным его пилотом и побил мировой рекорд самого Райта! Уж не ошибка ли это? Нет.
Мир впервые услыхал об успехах русского авиатора.
Страница 34 из 50 пред. | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | след.