Как люди научились летать. (Виктор Гончаренко)
С думой о будущем
Авиация еще только делала свои первые робкие шаги, а Николай Егорович Жуковский уже предвидел ее огромное будущее и умел увлечь этим будущим своих воспитанников.
Он оставил после себя десятки и сотни выдающихся ученых, конструкторов, инженеров, летчиков и просто людей, влюбленных в авиацию. Еще и сейчас в нашей стране работают ученики Жуковского и тысячи воспитанников уже его учеников.
В 1910 году в кружке планеристов-экспериментаторов появился студент МВТУ Андрей Туполев, будущий создатель сверхзвуковых лайнеров.
Откуда-то профессор узнал, что этот энергичный трудолюбивый студент родился в семье нотариуса, с детства проявил самостоятельность характера и огромное желание учиться. Провинциалу нелегко было поступить в знаменитое московское училище. Но тут и проявилось его необычайное упорство. А людей, упорных в достижении цели, профессор уважал. В кружке Андрей Туполев сразу проявил себя мастером на все руки: он был и столяром, и слесарем, и чертежником, и больше всех приложил труда и стараний в изготовлении студенческого планера. Не удивительно, что именно ему кружковцы поручили испытать свое детище. Планер перетащили через московскую речушку Яузу на косогор в Лефортовский парк. Это был балансирный аппарат типа тех, что строил профессор Шанют. Туполев надел на себя крылья, покрепче уцепился за планки. Друзья-кружковцы, ухватившись за буксирную веревку, дружно потащили ее против легкого ветра. Короткий разбег – и планер в воздухе. Всего лишь несколько секунд продолжался этот полет. Туполева наклонило порывом ветра, но он умело исправил крен и благополучно приземлился. Студенты закричали «ура!» и даже принялись качать новоявленного Икара. В тот момент никто, конечно, не догадывался, что с этого небольшого полета на планере началась славная деятельность будущего Генерального авиаконструктора трижды Героя Социалистического Труда Андрея Николаевича Туполева.
Однако Жуковский как бы чувствовал его талант и до конца дней своих всячески поддерживал Туполева: вовлекал в научную работу, давал сложные задания по расчету аэродинамических труб, щедро делился своими знаниями и опытом. Позже, когда Жуковский занимался организацией ЦАГИ – Центрального аэрогидродинамического института, двадцативосьмилетний Андрей Николаевич Туполев был его «правой рукой» и незаменимым помощником.
По вечерам на квартире Жуковского было шумно. Собиралась в основном молодежь – студенты, члены воздухоплавательного кружка, ученики. Все чувствовали себя как дома, пели студенческие и народные песни. Но больше всего, конечно, говорили об авиации.
Николай Егорович старался не мешать горячим дискуссиям – пусть молодые самостоятельно докапываются до истины, – но когда спорщики заходили в тупик, тут он вставлял и свое авторитетное слово.
Это были хорошие вечера. Сюда, в скромный московский особняк, со всей России стекались авиационные новости, тревоги и радости.
Пришла весть из Харькова. Там Степан Гризодубов, талантливый самоучка-изобретатель, строил планеры и самолеты, говорят, не хуже фармановских. Надо написать письмо в Харьковское отделение Русского технического общества, чтобы обратили внимание, помогли...
Долетела до Николая Егоровича весть и о трагической судьбе одного из первых авиационных спортсменов России, выходца с Уманщины Григория Тереверко. С детства тянулся он к небу, к полетам. Мальчишкой мастерил из ивовых прутьев модели, а затем построил крылья. Спрыгнув на них с крыши сарая, сломал ногу. Уйдя «в люди» в поисках заработка, скитался по России, работал на мельнице, столярничал. Наконец, судьба забросила его в старый Тифлис, где он устроился почтовым служащим.
Работая на почте, Тереверко не пропускал ни одного журнала, ни одной статьи с сообщениями о полетах, с чертежами планеров и самолетов. Скопив немного денег, он в 1908 году построил полубалансирный планер-биплан, в который ввел для устойчивости хвостовое оперение с рулями поворота и высоты. Поднимался планер в воздух на буксирной веревке на высоту 5...6 метров. Во время тридцатого полета, который проходил вдоль склона горы, Тереверко продержался в воздухе 1 минуту 33 секунды. Это был первый всероссийский рекорд продолжительности полета на планере.
Добившись такого успеха, Тереверко решил построить самолет. Но не было денег, чтобы купить за 1000 рублей бензиновый двигатель. Друзья пускают в ход подписной лист, но по нему удалось собрать всего лишь 400 рублей. Княгиня Воронцова-Дашкова, жена наместника Кавказа, узнав о затруднениях авиатора, согласилась помочь ему, но только при условии, что Тереверко продемонстрирует для княжеской свиты свои полеты на планере.
День 18 января 1912 года выдался ненастный, ветреный. Друзья отговаривали Тереверко от назначенных на этот день полетов, но представитель свиты недовольно буркнул: «Либо полеты, либо никаких денег». Пришлось идти на риск. Из-за сильного ветра взлет прошел неудачно, планер перевернулся и с двадцатиметровой высоты рухнул на землю. Через три дня Тереверко скончался. Так оборвалась жизнь еще одного талантливого самородка-авиатора...
Сколько их было на Руси, таких энтузиастов, которых погубила сама мрачная действительность!
Правда, под давлением общественности даже официальные власти начали шевелиться. Много дебатов вызвали известия об организации первых в России аэроклубов. Дело, наконец, сдвинулось с места.
В 1908 году почти одновременно возникают два аэроклуба. Первый – на юге Украины, в Одессе, а второй – Императорский всероссийский – в Петербурге, хотя полицейские еще не учились летать, как мечтал черносотенный депутат Марков-второй, а царь по-прежнему считал, что «мужикам» и простым людям России незачем иметь крылья. Во главе Всероссийского аэроклуба он поставил своего шурина, великого князя Александра Михайловича. Естественно, что ни один «простолюдин» в Клуб не попал. Записывались в него офицеры, сынки фабрикантов, помещиков, – одним словом, «золотая молодежь». Ничего хорошего из этого, конечно, не получилось. Ни Тереверко, ни Гризодубов, ни другие талантливые русские авиаторы и ученые никакой существенной помощи не получали. Да и работу свою Императорский аэроклуб начал не с главного направления, а с полетов на воздушных шарах и с приглашения на «гастроли» иностранных авиаторов. Осенью 1909 года в Петербурге демонстрировали полеты французские летчики – Леганье на «Вуазене» и Гюйо на «Блерио», хотя русские пилоты в авиашколах Франции, как, например, Михаил Ефимов, уже заставили заговорить о себе весь мир.
Но особенно тяжело пережил Николай Егорович Жуковский обиду за всех русских авиаторов и за свое дело, которую ему причинил сам царь.
А дело было так.
Видя, что интерес к авиации растет, Николай Егорович обратился с ходатайством в правительство об открытии в Москве и Новочеркасске авиационных институтов. Об этом сразу же стало известно его ученикам, членам воздухоплавательного общества, изобретателям, конструкторам. С нетерпением и надеждой ждали они решения правительства. Но совет министров наложил резолюцию, что открывать такие институты нецелесообразно, так как в России, дескать, нет достаточно людей, интересующихся авиацией.
Возмущению энтузиастов не было предела.
Кто-то даже предложил обратиться к самому царю: дескать, он во всем разберется и накажет своих тупоголовых министров.
И только Жуковский знал, что на протоколе заседания министров имелась собственноручная пометка царя: «Согласен. 5 февраля 1910 года».
Но Россия, вопреки царю и его министрам, еще сильнее стремилась в небо.
Страница 38 из 50 пред. 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 след.
