Сайт бесплатных объявлений для любителей неба

Объявления (32) Подать объявление

О безопасности полетов и полезности соблюдения некоторых ‘старых’ правил. (В.А. Тюшин)

[Здоровье] [История] [Методические пособия] [Инструкции, руководства] [Безопасность и сертификация парапланов] [Техническая литература] [Статьи] [Художественные произведения]
версия для печати

[ Тест-обзоры парапланов - Вашему вниманию предлагаются переводные статьи из австрийского парапланерного журнала "Gleitschirm". ]
[ Официальный список парапланов сертифицированных для полетов с паромотором ]
[ Советы для пилота-парапланериста ]
  [ О безопасности полетов и полезности соблюдения некоторых ‘старых’ правил. (В.А. Тюшин) ]
[ Сертификация: что она гарантирует и для чего нужна ]
[ Сравнение способов повышения безопасности подвесных систем ]
[ Сертификация парапланов AFNOR ]
Страница 1 из 1    

В последние годы все большую популярность приобретают полеты на парапланах. Параплан относительно недорог, прост в эксплуатации, удобен в транспортировке. Если еще 5-6 лет назад полеты на сверхлегких летательных аппаратах (СЛА) были делом энтузиастов-фанатиков, то сейчас эта ‘болезнь’ начинает приобретать воистину массовый характер. Благодаря своему малому весу параплан оказался по силам даже детям. Авиационный спорт существенно помолодел. В связи с этими обстоятельствами все большую роль начинают играть вопросы обеспечения безопасности полетов.

            По словам дельтапланериста с более чем 20-тилетним стажем Евгения Дмитриевича Табакеева, страховые фирмы Швейцарии в начале лета 1995 года в 10-12 раз подняли ставки для желающих застраховаться парапланеристов из-за резкого роста травматизма в нашем виде спорта.

            Думаю, что все объясняется кажущейся простотой в управлении парапланом, недопониманием подавляющим большинством пострадавших того, что ПОЛЕТЫ - ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ, того, что С НЕБОМ НУЖНО БЫТЬ НА ВЫ. А порой, и отношением к параплану как к ‘воздушному велосипеду’ (причем, трехколесному).

            Особенность параплана в том, что полет на нем в простых метеоусловиях действительно не представляет сложности. Но простота эта обманчива. Стоит подуть ветерку, набежать облачку, и все меняется.   Если пилот оказывается не готов к тому, что его аппарат может швырнуть порывом ветра на склон, не знает, как быстро расправить купол, который из красивого и, казалось бы, надежного крыла ‘вдруг’ превращается в бесформенную тряпку, то дело дрянь...

            Любой полет рано или поздно заканчивается приземлением. Приземления бывают разные: мягкие, не совсем мягкие, совсем не мягкие... Уметь безопасно летать - это значит, прежде всего, уметь безопасно приземляться. Можно с уверенностью утверждать, что травмы в парапланеризме возникают не в воздухе, не в полете, а именно в момент приземления, в момент встречи пилота с нашей землей-матушкой, и их тяжесть определяется готовностью пилота к этой встрече. Хотелось бы остановиться на двух аспектах этой готовности: на одежде пилота и умении падать.

            В 1986 году, когда я только начинал учиться летать на дельтапланах в клубе МАИ, выход на полеты без защитного шлема, без прочных куртки, брюк, ботинок был просто немыслим. Перед началом КАЖДОГО летного дня ВСЕ участвующие в полетах (от курсантов до командиров) проходили тренаж падений. Мы не учились падать. Умение группироваться при падении осваивалось заранее, и сдача этого норматива являлась одним из обязательных составляющих допуска к полетам. Мы просто еще и еще раз повторяли группировку, для того чтобы это умение не забывалось. И, должен отметить, оно выручало меня не один раз.

            Во времена социализма и советской власти подавляющее большинство пилотов СЛА летало будучи членами клубов. Клубы были подотчетны и подконтрольны ДОСААФу. ДОСААФ давал клубам деньги на закупку и изготовление техники, на проведение учебных сборов, соревнований. Клубы же могли просто летать. Летать выше, дальше, быстрее, безопаснее. Естественно, ДОСААФ имел возможность контролировать выполнение клубами норм и правил безопасности полетов, мог, при необходимости, ‘построить’ и направить на путь истинный какой-либо не в меру расшалившийся коллектив. Работа эта в целом выполнялась достаточно квалифицированно так как контроль любительских полетов вели профессиональные авиаторы.

            Я не идеализирую то время. Одно добывание материалов для изготовления крыльев чего стоило. Просто сходить в магазин и купить что-либо было невозможно. Приходилось искать, договариться, ‘доставать’ (это чисто социалистический синоним слова ‘покупать’ порой плавно переходящий в слово ‘красть’). Проблем хватало, но, тем не менее, порядка в воздухе было больше, травматизма связанного с элементарным разгильдяйством существенно меньше.

            Сейчас времена изменились. ДОСААФ и его финансирование клубных полетов канули в Лету. Теперь каждый выживает, как может. Кто-то шьет купола на продажу. Кто-то учит летать на них за деньги.

            Просто учить летать и учить летать за деньги - большая разница. Как мне сказал один инструктор, работавший в Крылатском за деньги, для него было важно как можно быстрее запустить клиента в полет, чтобы “ДАТЬ КЛИЕНТУ КАЙФ”. Иначе клиент просто уйдет, а инструктор останется без гонорара. И ради его получения некоторые инструктора, жертвуя правилами безопасности, представляют полеты на параплане как веселый атракцион, как ‘крутую развлекуху для крутых мэнов’.

            В результате в небо часто выталкиваются, совершенно неподготовленные люди. Именно выталкиваются так как иной клиент не то что взлететь, купол самостоятельно поднять не может и взлетает только потому, что инструктор поднимает ему купол и затем, ухватившись за подвесную систему, разгоняет параплан до взлетной скорости. В народе этот процесс называется: ‘запускать змея’. Естественно, перед ‘запуском змея’ инструктор оценивает погодные условия и возможные траектории полета новичка, для того чтобы ‘змей’ сам не убился и инструкторский параплан не покалечил. Клиент получает порцию кайфа. Инструктор - гонорар. Через несколько дней клиенту сообщается, что он молодец, что он ‘пилот’, что он может летать сам. Довольный клиент покупает параплан, едет с ним куда-нибудь в горы (например, на Кавказ) и начинает ‘летать сам’...

            Трагичность ситуации заключается в том, что у новичка появляется мнение, что он что-то из себя представляет, что он ‘пилот’, в то время как на самом деле реальных знаний и умений у него нет. Есть хорошая поговорка: “ самое страшное в авиации - это бесстрашный курсант ”. В данном случае новичок оказывается действительно ‘бесстрашен’. Он ничего не боится так как не знает, чего бояться, так как инструктор не счел нужным рассказать ему о всех тех опасностях, с которыми он может встретиться в реальном полете. И не может быть никаких гарантий того, что при попадании выученного подобным образом человека даже в хотя бы чуть-чуть усложненные метеоусловия не случится беда... Формально (с точки зрения буквы закона) инструктор будет невиноват. Новичок ведь ‘летает сам’. Сам недооценил сложность погоды. Сам переоценил свои скромные возможности. Ну а если по совести?..

            Не могу не вспомнить случай, произошедший этой осенью в Крылатском. У меня были обычные учебно-тренировочные полеты с моими курсантами из клуба. Летаем мы все и всегда в защитных шлемах. И дело здесь даже не в соблюдении каких-то норм и правил. Просто у нас так принято: всегда летать в шлемах. Меня к этому приучили еще в МАИ, где без шлема не то что летать, тренироваться удерживать дельтаплан на ветру и то было нельзя. Ну так вот. После одного из моих полетов мой курсант рассказал о весьма интересном разговоре. К одному из инструкторов подошел его ‘коммерческий’ клиент и спросил, почему некоторые люди (в данном случае я) летают в шлемах, а ему про шлем никто ничего не говорил. Инструктор на это ответил, что шлем надевают те, кто летать не умеет . Здорово? И это сказал ИНСТРУКТОР!!! Тут можно только развести руками...

            В большой авиации говорят: “ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ПИШУТСЯ КРОВЬЮ” . Это не громкие слова. Именно так оно и есть. Небо - стихия сложная и до сих пор еще на все 100% не предсказуемая. Поэтому, на мой взгляд, первое, с чего инструктор должен начинать обучение полетам - это вбить в голову ученика раз и на всю жизнь, что С НЕБОМ НУЖНО БЫТЬ НА ВЫ , и только после того, как ученик эту истину усвоит, начинать давать ему технику пилотирования какого-либо конкретного типа ЛА. Ученик должен осознать, что под готовностью к Полету следует понимать не только умение пилота взлететь, пролететь по намеченной траектории и более или менее мягко приземлиться, но и знание пилотом о всех неприятностях и опасностях, которые могут подстеречь его в воздухе, умение пилота ЗАРАНЕЕ определить и избежать их или, в крайнем случае, умение и готовность успешно с ними справиться.

            Хочется отдельно отметить важность такого элемента наземной подготовки, как тренаж падений, так как я, к сожалению, не видел, чтобы кто-либо где-либо (кроме нашего клуба) в настоящее время этим серьезно занимался.

            ПОДАВЛЯЮЩЕЕ БОЛЬШИНСТВО ТРАВМ, КОТОРЫЕ Я НАБЛЮДАЛ НА УЧЕБНЫХ ПОЛЕТАХ, ПРОИСХОДИЛО ИЗ-ЗА НЕУМЕНИЯ КУРСАНТОВ ПРАВИЛЬНО ПАДАТЬ.

            Я еще не видел ни одного пилота, который научился бы летать, ни разу не шлепнувшись. Летом 1997 года на Юце мне довелось очень приятно и полезно пообщаться с группой десантников. В частности, ребята рассказали, что в ВДВ перед прыжками все участвующие в прыжках обязаны проходить предпрыжковую подготовку (без исключений, без учета званий, должностей и прочих заслуг). Травмы на прыжках иногда случаются, но ломают руки-ноги, как правило, ‘пузатые’ майоры и подполковники, считающие себя слишком ‘крутыми’ для того, чтобы кувыркаться на ‘предпрыжковой’ в одном строю с солдатами.

            Для того чтобы в аварийной ситуации курсант сработал как надо, необходимо, чтобы группировку в падении курсант выполнял автоматически, не думая, на уровне подсознания, на уровне рефлекса. Для этого необходимо не ограничиваться разовой отработкой упражнения, а проводить тренажи перед началом каждого летного дня. Тренироваться в объеме предпрыжковой подготовки по программам ВДВ, наверное, не обязательно, но кувыркнуться всем (включая инструкторский состав) хотя бы по 1-2 раза было бы очень полезно.

Инструктор детско-юношеского
клуба СЛА “ПУЛЬСАР”
Тюшин.
г. Москва

Страница 1 из 1    

[Здоровье] [История] [Методические пособия] [Инструкции, руководства] [Безопасность и сертификация парапланов] [Техническая литература] [Статьи] [Художественные произведения]

На главную |


Личный кабинет

Зарегистрируйтесь на нашем сайте и получите доступ к дополнительным разделам и расширенным настройкам!

Поиск

полнотекстовой поиск по сайту с элементами морфологии

НОВОСТИ

12 мая 2015 года, 16:38
Полет над Дубаи на реактивном ранце

Пилот-изобретатель из Швейцарии Ив Росси опубликовал видео на котором он с напарником Венсом Реффетом летает над городом Дубаи на собственно ручно спроектированном реактивном ранце-крыле Jet Man.

03 апреля 2015 года, 16:12
Чемпионат России PGA 2015 года

7-ой национальный Чемпионат парапланеристов в дисциплине полёт на точность пройдет с 1 по 10 мая в нашей стране.


Новые объявления

купля-продажа снаряжения

Ваше мнение

выразить свое мнение
Боитесь высоты?
  Проголосовало: 20

Фотоальбом

случайные фото
Анатолий Назаров перед стартом.
28 мая 2005 года.
Саша Угнивенко - дорога на верхний старт тяжела
(Мысхако 23 февраля 2006 г.)
Международный фестиваль частной авиации Kuban Airshow 2013
Следующая пара
Тренировка Леди Акро была организована фирмой Airwave на озере Идро в Италии. (с 21 по 23 июня 2010 года. День первый)


Ссылки

Парадром Чегем
Клуб свободно Летающих Пилотов «НАлетай»

Объединение SkyWolf

[Новости] [Самолеты] [Парапланы] [Полезное] [Фото] [Развлечения] [Контакты]

парапланерные подвесные системы

Летать с комфортом

Подвесные системы для начинающих и профессионалов.

Узнать больше >>>

Facebook

Следите за нами на Facebook!

Посетите страницу «Paravia.RU» на Facebook и нажмите «Мне нравится», чтобы первым получать новости о продуктах и специальных предложениях!

Узнать больше >>>

Радиомодели

Играй летаючи

Предлагаем Вам широкую линейку радиоуправляемых моделей парапланов и самолетов, учитывая различные требования предъявляемые к летным характеристикам . Радиоуправляемые модели парапланов имеют размах крыла от 1,1 до 2 метров.

Узнать больше >>>

Eurostar

Первым делом, первым делом самолеты...

Сегодня компания Evektor-Aerotechnik – является одним из мировых лидеров в производстве ультралегких самолетов.

Узнать больше >>>