С осени 2000 г., в связи с отказом фирмы "Арей" устанавливать моторы MZ-34 на рамы своей конструкции, мы приступили к полномасштабному производству силовых установок "Тайга-3" в одноместном и двухместном вариантах и "Тайга-1" всех модификаций.

Подвесная система.

Подвесная система достаточно проста и сильно похожа на подвесную систему, изготавливаемую фирмой "Арей". В связи с необходимостью стрельбы изменено положение грудной перемычки. Из соображений безопасности добавлены наспинно-плечевые обхваты и в качестве замков для ножных обхватов и грудной перемычки используются только быстроразъёмные замки австрийского производства "Кобра". В связи с эксплуатацией парамоторов в зимнее время несколько изменены размеры нижней части подвесной системы, а так же регулировочные возможности ремней. Для удобства затяжки в подвесной системе используются эластичные ремни (те же, что и на подвесных системах спортивных парашютов). Подвесная система оборудована карманом, что позволяет там хранить всё необходимое для снятия парамотора с дерева в случае посадки на лес. Кстати, одежда пилота зимой также имеет свои особенности - статья: "Одежда для полётов на парамоторе зимой".

Рама.

Т.к. парамоторы используются для стрельбы и эксплуатируются в основном для полётов над лесом, то мы используем несколько устаревшую, но очень прочную компоновочную схему. Рама имеет ограждение, полностью скрывающее винт (что защищает купол и стропы от порыва винтом при падении сверху при неудачном старте или посадке), значительно усиленную нижнюю часть, способную выдержать достаточно сильные нагрузки при неудачных падениях или приземлениях и защитить позвоночник пилота от травм, а так же "рога" верхнего расположения, что позволяет пилоту более устойчиво чувствовать себя под куполом параплана.

Рама сварная, изготавливается из сплава, аналогичного АМГ-6, проходит термообработку и покраску по импортной порошковой технологии в любой цвет. Ограждение рамы состоит из 4 разборных секторов. Под заказ мы можем установить силовой блок на титановую раму московского производства. Но, несмотря на несколько более высокую прочность, такую раму будет невозможно выправить в условиях тайги, да и в условиях города ремонт достаточно проблематичен. Учитывая то, что на сварных рамах из алюминиевого сплава без проблем летают по 400-500 часов, мы летаем на них сами и рекомендуем клиентам. Кроме этого могу добавить, что мне лично известен как минимум один случай, когда титановая рама лопалась в месте сварного шва от вибрации силовой установки.

В качестве примера прочности сварной рамы из алюминиевого сплава могу привести следующую историю.

Весной этого года один пилот на парамоторе с силовой установкой "Тайга-3" на базе мотора MZ-34, с полным топливным баком и собственным весом в 100 кг., увлёкшись преследованием волка по болоту, поздно заметил лес на его окраине. При попытке его перелететь он зацепился за вершину деревьев, и с высоты 20 метров имел счастье приземлиться "как попало". Крыло практически не держало и не цеплялось за ветки. Основной удар пришёлся на нижнюю часть рамы. Несмотря на незначительную деформацию рамы, винт почти не пострадал, и пилот попытался взлететь с ближайшей малюсенькой площадки. Правда, взлёт не удался из-за отбитой пятки и парамотор пришлось выносить на руках в течение всей ночи (20 км. по тайге не шутка).

Винт.

В отличие от большинства производителей мы комплектуем моторы только пластиковыми винтами. Несмотря на несколько большую стоимость пластикового винта по отношению к деревянному практика показала, что он эксплуатируется в 3-5 раз дольше деревянного и более неприхотлив при хранении и перевозке. Даже при ударе винта о раму пластиковый винт разрушается не весь, а только концы, что позволяет при посадке, аналогичной выше описанной выровнять лопасти ножом и попытаться долететь до базы, взлетев с ближайшей лесовозной дороги или другой площадки, а не тащить парамотор на себе.

Редуктор.

Хороший редуктор это головная боль любого производителя. На парамоторах "Тайга-1" и его модификациях мы используем редуктора собственного производства. Ведущий шкив крепится на эксцентриковый вал. Вал же, в свою очередь, крепится в несущую плиту с вынесенной вперёд стенкой. Вынесенная вперёд стенка позволяет вдвое уменьшить нагрузку на вал. Размер винта и передаточное число редуктора подбирается индивидуально для каждого мотора после его тестирования.

С редуктором мотора MZ-34 несколько проще, т.к. он изготовлен канадцами и идёт в комплекте с мотором. Но нужно признать, что качество редуктора низкое. Вернее, в него не заложен запас прочности, и гнездо подшипника большого вала разбивается. Особенно быстро этот процесс идёт при эксплуатации винта после плохого ремонта и при невнимательном отношении к натяжке ремней.

Карбюратор и топливная система.

Несмотря на несколько аварийных посадок по вине карбюраторов и топливной системы значительных новшеств мы не вносили. Основные новшества были сведены к использованию только прозрачных импортных шлангов (обязательно не теряющих гибкость до температуры -40 гр.) использованию праймера и других "мелочей".

В топливоподающий шланг обязательно врезаем фильтр, В качестве бензобаков используются 10-литровые прозрачные канистры (при небольшом наклоне в канистру входит до 12 литров топлива, а её прозрачность позволяет определить остаток топлива просто оглянувшись назад). Канистра имеет обязательное крепление ремнями.

Стартёр.

Механические стартёры для нас одно из самых болезненных мест, т.к. и на двигателе Соло-210 и на двигателе MZ-34 механический стартёр состоит из пластмассы, которая на морозе -10 градусов по прочности становится как стекло. И если на двигателе Соло-210 за счёт усиления оси стартёра металлическим винтом удаётся отодвинуть температурную границу до -20-25 градусов, то на двигателе MZ-34 это сделать невозможно. Поэтому для полётов круглый год мы рекомендуем силовые установки, на которых стоят электростартёры и в холодное время года пользоваться только электростартером. Кстати в базовую комплектацию всех моторов MZ-34 входит электростартер.

Аккумуляторная батарея, которой комплектуется мотор MZ-34, нами обычно снимается, т.к. она с трудом заводит, а иногда и не заводит вовсе двигатель даже при положительных температурах, В место неё, для запуска двигателя, используются 18В никель-кадмиевые батарея и зарядное устройство, способное разрядить батарею перед зарядкой, переключится на зарядку, а затем отключиться после зарядки и выполнить это всё в автоматическом режиме.

Ножное управление.

Ножное управление может быть выполнено в двух вариантах по заказу клиента.

Первый вариант состоит из 2 блоков, прикреплённых к нижней части рамы, и проходящими через них стропами. Один конец стропы крепится к петле стропы управления, а второй конец стропы крепится к ноге при помощи карабина или петли (стремени). К преимуществам первого варианта относится очень лёгкое управление, к недостаткам - хотелось бы иметь большую глубина управления.

Второй вариант состоит из стопы, одним концом прикреплённой к петле стропы управления, и проходящей через блок, прикреплённый к раме, далее через блок, прикреплённый к ноге карабином или петлёй, и прикреплённой вторым концом к раме. К достоинствам относится хорошая глубина управления, а к недостаткам - хотелось бы иметь меньшую нагрузку на ногу.

Использование ножного управления позволило разгрузить руки (правую полностью, а левую частично) для работы с винтовкой, фотоаппаратом или видеокамерой. Кроме того, очень важным преимуществом свободных рук является возможность не держать в них стропы управления зимой (руки не просто не затекают, но и держать их можно в специальных муфтах, доставая их только для непосредственной работы). При этом для перехода на управление руками вовсе не обязательно снимать ножное управление. Достаточно просто взять в руки стропы управления (бывало, что даже приземляться приходилось, не отцепляя ножного управления).

Впервые опубликовано (2001г.): Парапланеризм и парамоторы Сибири.