БЫСТРЕЕ, ВЫШЕ

Авиатуризм — частные перелеты на судах малой авиации — сегодня в каком-то смысле повторяет путь туризма автомобильного: превращается из заоблачной роскоши в один из возможных способов передвижения. Кому это интересно и кто может себе позволить перемещаться подобным образом? Разумеется, личный самолет — удовольствие недешевое, но свое время многие бизнесмены оценивают еще дороже. И именно время — тот выигрыш, который по определению остается у пилота после самостоятельного полета по воздушной трассе: например, дорога из Краснодара в Сочи по воздуху занимает 40 минут (если не брать в расчет формальные процедуры, связанные с полетом), в Геленджик — 15 минут. Вдобавок к победе над временем владелец самолета получает возможность по-новому взглянуть на пространство: увидеть открывающиеся перспективы и потрясающие виды с неба. Зачастую это привлекает авиатуристов даже больше, чем пункт конечного назначения, и процесс полета сам становится целью путешествия. «Я летаю с 14 лет, — рассказывает Владимир Рогов о своем летном опыте. — Когда первый раз сел за штурвал, почувствовал себя безумно счастливым, хоть и страшно было. Сейчас, конечно, благодаря знаниям и опыту появилось чувство уверенности, но новизна ощущений осталась. Ни один взлет, ни одна посадка не похожи на предыдущие. Разные метеоусловия, разная освещенность, разное время года или суток — каждый полет открывает тебе что-то новое. Ты видишь то контрастную зелень, то белый снег, то бурую землю — это удивительное зрелище». С этой «высокой точки зрения» Краснодарский край с его горными и морскими пейзажами весьма привлекателен и для россиян, и для зарубежных гостей. «Европа ждет не дождется, когда же в России, в частности на Черноморском побережье, появится сеть частных аэродромов, — убежден господин Рогов. — Иностранцам на самом деле интересно прилетать сюда. И в этом смысле развитие малой авиации открывает для нашего края хорошую перспективу».

ВОЗДУШНАЯ ПЕРСПЕКТИВА

А возможности авиатуризма, как показывает опыт других стран, на самом деле впечатляют. Например, в США, где насчитывается 250—300 тысяч судов малой авиации, годовой оборот этой отрасли составляет 50 млрд $, а ежегодные налоговые отчисления в бюджет страны — 4 млрд $. В России же, по разным данным, в частном владении находится всего лишь от 2 до 10 тысяч самолетов МА. И еще одна цифра для размышлений: 87 % всех перелетов в мире осуществляется именно на самолетах малой авиации.

Во многих развитых странах воздушные экскурсии — непременная составляющая туристического досуга. Любители воздушных прогулок в Америке наслаждаются сверху видами Большого каньона, статуи Свободы, Нью-Йоркской бухтой и знаменитыми небоскребами. На Кипре туристы поднимаются в небо над курортным городом Айя-Напа, в Андорре за одну экскурсию пересекают по воздуху всю горную страну, благо даже на вертолете сделать это можно за 20 минут В Нидерландах гостям предлагают совершить воздушный тур над средневековыми замками или, например, получить частный урок управления самолетом.

Прибыльность авиатуризма складывается не только из стоимости билетов за воздушную экскурсию. Здесь — возможности для открытия авиашкол и учебных центров, сервисное обслуживание воздушных судов на частных аэродромах, новые рабочие места. В конце концов, повышение туристической и инвестиционной привлекательности края для иностранцев. И не только для иностранцев, вполне вероятно, развитая система частных перелетов при условии адекватных расценок сделает туризм по самой большой стране в мире доступнее для самих россиян, которых вполне резонно смущают финансовые и временные затраты на передвижение по родным просторам. Но, увы, пока что одна из главных преград, в которую упираются пути развития авиатуризма в России, — это отсутствие продуманной правовой основы для коммерческого использования МА. «Частная малая авиация в нашей стране относится к АОН — авиации общего назначения. Было бы логично, во-первых, выделить малую авиацию в отдельную категорию, а во-вторых, и ей, и АОН дать возможность зарабатывать. Уровень жизни в России не настолько высок, чтобы люди использовали свои самолеты только в личных целях. Их стоимость и содержание должны хотя бы окупаться», — считает Владимир Рогов. Существует и другая финансовая проблема — высокие расходы частных владельцев, вырастающие в буквальном смысле из воздуха: на территории нашей страны цены за аэронавигационное обслуживание, которые назначает Федеральная служба по тарифам РФ, на порядок выше, чем в Европе. Так, 100 км передвижения в воздушном пространстве класса С (там, где полет выполняется под управлением диспетчера, в разных регионах страны нижняя граница этого класса колеблется от 300 до 4500 м) для иностранных пользователей стоит от 70 до 127,1 $ (в зависимости от взлетной массы судна), а для россиян, осуществляющих международный перелет, — от 1698,4 до 3085,5 руб. Невольно напрашивается аналогия: железный занавес СССР превратился в долларовый занавес РФ.

ПАЛКИ В ШАССИ?

Иностранец может очень просто решить для себя все существующие проблемы авиатуризма в России — элементарно не летать на территорию РФ. Однако российскому частному авиатору приходится так или иначе мириться с порядком вещей. А помимо сложностей, обозначенных выше, его полет ощутимо стесняют еще несколько факторов. Во-первых, ситуация с посадкой в аэропортах, которыми вынуждены пользоваться владельцы самолетов за неимением достаточного числа аэродромов частных (в некоторых местах их нет вообще, как, например, на побережье Черного моря, хотя непосредственно вокруг Краснодара функционирует порядка 15 посадочных площадок). Вот что рассказывает о политике аэропортов господин Рогов: «В США и Европе на личных самолетах перемещаются легко и свободно, в том числе совершая посадки в аэропортах. Практически в любом европейском аэропорту в стороне от авиалайнеров стоит огромное количество маленьких частных самолетов. Что у нас? В крае, помимо Краснодара, аэропорты есть в Адлере, Геленджике и Анапе. Чтобы из них вылететь или, наоборот, приземлиться, нужно пройти множество процедур: владелец самолета и его пассажиры будут досмотрены, им потребуется оформить несколько документов, получить разрешение диспетчера. Таким образом, в аэропорт придется приехать за час, а то и за два до вылета. То есть потратить на оформление практически столько же времени, сколько обычно тратят клиенты авиалиний. Кроме того, в наших аэропортах существует такой «ненавязчивый» сервис- при расчете за услуги тебе предъявляют документы, в которых написано, что в твоем воздушном судне помыли туалет (которого на самом деле нет), заправили бортовой бар дорогим шампанским и так далее. Цена складывается соответствующая. Все это приходится проверять, и доходит до того, что, пока пилот не оплатит какие то услуги, в которых он на самом деле не нуждается, ему не дадут разрешение на вылет Еще одна финансовая загвоздка состоит в том, что у нас в аэропортах тарифы посадки, обслуживания и стоянки для малой авиации рассчитываются исходя из веса самолета, но не берется во внимание тот факт, что частный самолет выполняет некоммерческий перелет в отличие от лайнера, который закладывает все эти расходы в цену билетов».

Другое препятствие на пути туристов и бизнесменов к свободному полету — довольно абсурдная поддержка, которую оказывает государство отечественному авиапроизводству Абсурдная — потому что производства этого, по сути, нет А сама поддержка заключается в неоправданно высоких пошлинах на ввоз легких воздушных судов, произведенных за рубежом, в результате чего личный авиатранспорт обходится российскому покупателю как минимум в полтора-два раза дороже, чем он стоит в стране-производителе «Такой высокий сбор был бы оправдан как поддержка отечественного производителя Но авиапромышленность в России переживает сегодня, мягко говоря, не лучшие времена С развалом СССР производственные площади и мощности были поделены и распроданы, научный потенциал либо утратился, либо стал больше востребован в других областях По двигателям мы отставали еще в советское время, но тогда у нас хотя бы техника была изумительная, а на сегодняшний день и эти достижения безнадежно утрачены Сейчас серийно выпускается только Як-18Т, но эти машины покупать нецелесообразно. Знаете анекдот про автомобиль «Волга»7 Если из него не течет масло, значит оно закончилось Так вот особенность наших вертолетов Ми-2 и самолетов Ан-2 в том, что из них в самом прямом смысле течет масло Иностранцы, увидев эту картину, подно сят к нашим воздушным машинам лоточки и поддоны, чтобы защитить траву Что же касается зарубежной авиатехники, то по уровню технологий и комфорта она на порядок выше И к тому же по факту иностранные машины дешевле наших — только лишь из за пошлины их цена вырастает больше чем вдвое Если правительство не отменит пошлины на ввозимые суда, то россияне еще больше отстанут в использовании авиации А последствия будут плачевны не только для пилотов и туристов, ной для сельского хозяйства именно малая авиация сегодня решает вопрос борьбы с болезнями и вредителями Но эксплуатация давно изношенного парка Ан-2, Ми 2 и Ка 26 подходит к финалу по причине отсутствия запчастей и прекращения выпуска этих воздушных судов А альтернативных в России не выпускают», — говорит Владимир Рогов и пере ходит к еще одной болезненной для российского авиатора теме — сертификации самолетов «Но даже те, кого не пугают цены на зарубежные самолеты, могут столкнуться с проблемой допустим, во всем мире самолет называют «Цессной», а у нас это же судно назовут ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна) Многие страны, в том числе Украина и Казахстан, уже признали мировую стандэптизацию, сертификаты мировых комиссий Но Россия смотрит на этот вопрос по-своему каждую новую модель нужно сертифицировать здесь заново Соответственно, если ты выбрал самолет, а он у нас не сертифицирован, то — пожалуйста, назови свой самолет как-то по-другому и зарегистрируй».

ЛЕСТНИЦА В НЕБО

Тем не менее не стоит думать, что на российском небе просветлений не предвидится. На сегодняшний день наши законодатели уже сделали важный шаг навстречу авиаторам: ввели уведомительное использование воздушного пространства в классе С. Это означает, что частному пилоту перед вылетом достаточно уведомить диспетчера о своем маршруте, отправив заявку по телефону или через Интернет. При этом он имеет право перемещаться в воздушном пространстве класса С — на высоте до 300—4500 метров (в зависимости от региона страны).

Еще один положительный момент — появление российских центров техобслуживания воздушных судов зарубежного производства, без которых немыслимо развитие авиатуризма в целом. Подводя вполне оптимистичный итог, Владимир рассказывает: «Сейчас для малой авиации открываются сервисные центры, приезжают специалисты из-за рубежа и обучают наших инженеров сервисному обслуживанию самолетов и вертолетов. Появляются люди, самостоятельно прошедшие обучение за рубежом, которые имеют право в частном порядке выполнять техобслуживание воздушных судов. К осени этого года компания ЗипАма также планирует открыть сертифицированный центр по техобслуживанию линейки самолетов Piper. В общем, постепенно содержание личной воздушной машины становится у нас все более доступным. Владельцам самолетов не стоит бояться российской законодательной действительности, просто нужно грамотно ее изучить. Конечно, обидно переплачивать за то, что за рубежом стоит в разы дешевле. Но даже при этом бизнесмены, перебравшиеся из машины в собственный самолет, отмечают: те деньги, которые можно заработать благодаря быстрому перемещению, перекрывают затраты. А топлива самолет потребляет даже меньше, чем джип: например, самолет Р|рег расходует 20—25 л в час, пролетая за это время 250—300 км. Плюс — осознание того, что ты сам сидишь за штурвалом! Кто это попробовал — уже не сможет забыть никогда. И я уверен, что в обозримом будущем малая авиация получит со стороны правительства и законодателей государства реальную поддержку. Тогда и авиатуризм выйдет на новый уровень. Ничего невозможного нет: все осуществимо, даже мечта человека о полете».

►текст Ольга Походзей